Węgierski pociąg spalinowy D1 o ulepszonej konstrukcji z lat 60-tych

Kiedy nasz kraj (i niektóre inne kraje europejskie) zaczął całkowicie rezygnować z trakcji parowozów, pojawiło się pytanie o wymianę istniejących konstrukcji. Ponadto nowe lokomotywy były potrzebne w kilku sektorach gospodarki jednocześnie: transporcie towarowym, ruchu pasażerskim i pracach manewrowych.


Odpowiedni urzędnicy musieli rozwiązać trudny problem z wieloma niewiadomymi: w każdym kierunku, jaki typ (lokomotywy cieplne czy elektryczne) powinien mieć pierwszeństwo i którym przedsiębiorstwom powierzyć produkcję poszukiwanego sprzętu kolejowego.


Oczywiście pod wieloma względami przywództwo kraju opierało się na wielu krajowych producentach lokomotyw i innego sprzętu. Ale nie wszystko poszło gładko, więc z biegiem czasu konieczne było wyeksportowanie czechosłowackiej szybkiej serii ChS i przetoczenie ChME3 od innej firmy z tego kraju.

Wykonanie pociągów spalinowych zlecono Węgrom

Ale w sprawie pociągów spalinowych i pojazdów silnikowych postanowiliśmy zwrócić się o pomoc do naszych węgierskich towarzyszy. Tutaj była już bezpretensjonalna, ale bardzo niezawodna opcja, która w naszym kraju otrzymała oznaczenie „D”. Pociągi, których produkcję rozpoczęto w Ganz-Mavag w 1960 roku, już w następnym roku trafiły na terytorium ZSRR, płynnie włączając się w naszą gospodarkę kolejową.

Natychmiast dotarli do tak ważnych kierunków jak kraje bałtyckie, Donbas i linie regionu moskiewskiego. Z biegiem czasu geografia działania węgierskiego sprzętu powiększyła się o drogi Kazachstanu, Mołdawii, Lwowa i Oktyabrskiej.


W ciągu kolejnych trzech lat do naszego kraju przybyły nowe pociągi, zwiększając ich łączną liczbę do 89 sztuk. Ale oprócz popytu i szeregu zalet projektu, podczas pracy pojawiły się również pewne niedociągnięcia. Szczególnie wyraźnie pojawiały się na odcinkach radzieckich, które bardzo różniły się od węgierskich zwiększoną długością i ruchem pasażerskim.

Sygnał otrzymany z Moskwy zobowiązał drugą stronę do podjęcia wysiłków w celu usunięcia wskazanych niedociągnięć. Dlatego już w pierwszej połowie lat 60-tych w Ganz-Mavag miała miejsce intensywna burza mózgów, która zaowocowała narodzinami nowej, ulepszonej modyfikacji pociągu spalinowego.



Wydaje się, że nowy pociąg spalinowy poradził sobie ze swoim zadaniem całkiem skutecznie. W końcu jego wydanie rozciągnęło się na prawie dwie i pół dekady. A liczba zebranych okazów była prawie siedmiokrotnie większa niż w przypadku poprzednika, który nie do końca nam odpowiadał. Wzrósł także obszar zastosowania kompozycji. Do wspomnianych już dróg radzieckich dodano kolejne odcinki:

✅ Kolej Gorkowska
✅Kolej południowo-wschodni
✅ wydzielić działki w innych miejscach

Przechodząc do montażu zaktualizowanej modyfikacji, która miała konstrukcję składającą się z 4 wagonów, węgierscy inżynierowie rozwiązali jeden z głównych problemów oryginalnego pociągu serii D, który stopniowo zaczęto wycofywać ze służby i zastępować nową modyfikacją. Ale stare pociągi nie były zdecydowanie złe ani wadliwe, więc ich wymiana następowała bardzo stopniowo, rozciągając się aż do początków naszego stulecia. Ostatni pociąg spalinowy D został odstawiony dopiero w 2000 roku.

Pomyślne testy utorowały drogę do masowej produkcji

Do przetestowania pierwszych pięciu eksperymentalnie zmodyfikowanych pociągów dostarczonych do ZSRR przez stację graniczną Zachon wybrano Kolej Bałtycką. Kilka miesięcy później jeden z nich został wysłany na poligony badawcze Centralnego Instytutu Kolejnictwa w celu sprawdzenia trakcji i charakterystyki energetycznej.

Uzyskane w wyniku tych działań pozytywne rezultaty umożliwiły rozpoczęcie masowej produkcji i regularnego eksportu węgierskich pociągów spalinowych D1 do naszego kraju. Powstały z samochodów osobowych i przyczep. Początkowo cały proces koncentrował się na terenie kraju (samochody pomocnicze produkowało później przedsiębiorstwo z węgierskiego miasta Gyor).


Jednak od 1982 roku w ramach współpracy pomiędzy krajami członkowskimi CMEA postanowiono zaangażować kolegów z Rumunii do produkcji przyczep. Tym samym ostatnie 119 pociągów zostało wyposażonych w konstrukcje wyprodukowane w rumuńskiej fabryce Astra, zlokalizowanej w Aradzie.

Pomimo tego, że wszystkie kraje europejskie miały rozstaw 8,5 cm, sprzęt o naszych rozmiarach wózków był produkowany dla użytkowników radzieckich. Pociągi te przeznaczone były do ​​obsługi tych odcinków dróg krajowych, które w najbliższej przyszłości nie były planowane zelektryfikowane.

Wyposażenie techniczne i nowe silniki wysokoprężne

Jak już wspomniano, jednym z najważniejszych początkowych problemów była mała pojemność pasażerska pociągów. Jednak w przypadku najbardziej ruchliwych linii nawet czterosamochodowa konstrukcja okazała się niewystarczająca. Dlatego niektóre D4 otrzymały dwa dodatkowe samochody. Zatem całkowita pojemność pociągu wzrosła z 1 do 400 miejsc. Parametry silnika i ciągnionego różniły się nieco ze względu na różnicę w konstrukcji (dane dla tych ostatnich podano w nawiasach):

✅ długość ciała – 24 (23,74) m
✅ szerokość - 3,12m
✅ maksymalna wysokość – 4,6 (4,51) m
✅ masa całkowita – 80 (57) t
✅ ilość miejsc – 77/72 (128)

Samochody dowolnego typu miały dwoje drzwi wejściowych umieszczonych na różnych końcach. Przestrzeń wewnętrzna nie była szczególnie wygodna; pasażerowie w kabinie mieli do czynienia z ascetycznymi, twardymi, 2-miejscowymi siedzeniami. Każdy z nich został tapicerowany podłużnymi drewnianymi matrycami pokrytymi bezbarwnym lakierem. To prawda, że ​​​​później zastąpiono je nowoczesnymi sofami z tkaniny na plastikowej podstawie.


Kolejną oczywistą wadą D1 w porównaniu z wieloma modelami radzieckich podmiejskich pociągów elektrycznych jest jego niższa prędkość. Przykładowo, jeśli SR3 lub ER2 mogłyby pokonać 8-kilometrowy odcinek, na którym znajdowało się kilka stacji, w 10 minut, to węgierska technologia wymagała do tego znacznie więcej. Ale ich niewątpliwą zaletą była możliwość pracy tam, gdzie sieć styków była całkowicie nieobecna. Oto niektóre inne cechy D1:

✅ rezerwa paliwa - 1200 l
✅zapas piasku – 160 kg
✅ prędkość maksymalna - 126,7 km/h

Warto osobno wspomnieć o charakterystyce mocy modyfikacji D1. Jeśli w poprzednim pociągu, który miał konstrukcję 3-wagonową, zastosowano silniki o mocy 538 koni mechanicznych, to w przypadku większych pociągów radzieckie ministerstwo wymagało montażu wzmocnionych jednostek napędowych. Węgrzy oczywiście zapewniali, że rezerwa wystarczy na cztery samochody, ale ostatecznie zaktualizowany sprzęt musiał zostać wyposażony w nowe silniki wysokoprężne o mocy 730 KM. Z.

Ale część mechaniczna nie uległa zasadniczym zmianom. Całkowicie metalowa konstrukcja służyła również samochodowi jako rama nośna. To z kolei obejmowało części czołowe, pośrednie i końcowe. Przód samochodu został wzmocniony żebrami i płytami pasowymi, ponieważ mieścił w sobie ciężki napęd diesla.

Spawane nadwozie każdego samochodu zostało wykonane z metalu, łącznie z elementami wzdłużnymi i poprzecznymi. Drzwi przesuwne dwuskrzydłowe wyposażone są w napęd pneumatyczny, który sterowany jest z kabiny kierowcy. Pomiędzy wagonami montowane są sprzęgi automatyczne klasycznego typu SA-3.


Po upowszechnieniu się D1 jego montaż trwał do 1988 roku. W tym czasie w Ganz-Mavag powstało 605 pociągów, w tym 2540 wagonów zgromadzenia węgierskiego i rumuńskiego. Pożądany sprzęt był z powodzeniem stosowany zarówno w ZSRR, jak i okresie poradzieckim. Bliżej czasów współczesnych niektóre pociągi z uszkodzonymi silnikami wysokoprężnymi były po prostu holowane przez lokomotywy spalinowe różnych modeli.