.d-md-none .d-lg-blok bibimot

Kiha-58 – główny japoński pociąg spalinowy lat 70-tych

Kiha-58 – główny japoński pociąg spalinowy lat 70-tych
Japonia od dawna jest jednym z krajów zaawansowanych technologicznie. I dotyczy to nie tylko sprzętu czy projektowania motoryzacji. To państwo wyspiarskie od wielu dziesięcioleci z sukcesem produkuje również pociągi.


Oferta ta obejmuje nie tylko jedne z najszybszych pociągów dużych prędkości na świecie. Możesz tutaj także dodać skromne podmiejskie projekty z silnikiem Diesla. Mówimy o tzw. Seria Kiha-58, której początki sięgają początku lat 60-tych.

Kiha-58 – основной японский пригородный дизель-поезд 70-хŻycie nie oszczędziło wielu Kiha-58. Zdjęcie: youtube.com

Dla zwykłego Japończyka ma to takie samo pełne szacunku znaczenie, jak dla nas „drewniane” pociągi elektryczne lub konstrukcje serii ER. Przecież w takich pociągach wielu codziennie podróżowało do i z pracy. Młodzi Japończycy nosili je do szkoły lub na pierwszą randkę.

„Król terytoriów niezelektryfikowanych”


Powszechna miłość popularna doprowadziła do pojawienia się właśnie takiego pseudonimu dla legendarnej kompozycji. Był przecież niepodzielnym właścicielem wszystkich tras podmiejskich, które nie posiadały sieci kontaktów. I tak było przez ponad sześć dekad, podczas których pociąg przeszedł wiele modyfikacji mających na celu unowocześnienie jego konstrukcji.

Kiha-58 zadebiutowała w 1961 r. Od tego czasu pociąg, który miał charakterystyczną dwukolorową barwę (połączenie kremowego i jaskrawoczerwonego odcienia), nieustannie jeździ po całym kraju, obsługując niezelektryfikowane odcinki japońskich dróg.


Jego popyt i popularność sprawiły, że pod koniec lat 60. na liniach lokalnych kursowały już 1823 wagony, skomponowane w składy o różnej pojemności. Na początku następnej dekady Kiha-58 stała się wyraźnym bestsellerem na japońskich drogach.

A wszystko zaczęło się od tego, że już na początku lat 60. pojawił się palący problem wymiany trakcji lokomotyw na liniach lokalnych. Równolegle ten sam proces toczył się na głównych szlakach. Ogólnie rzecz biorąc, postawiono kilka celów, które próbowano osiągnąć, korzystając z taboru nowych konstrukcji:

✅zwiększony komfort
✅ łatwość obsługi
✅pozbycie się nadmiaru dymu w przestrzeni powietrznej

Optymalnym rozwiązaniem okazała się seria Kiha-58. To prawda, że ​​już na początku lat 70. bardzo szybko postępujący proces elektryfikacji głównych linii zrobił swoje. Obecnie wykorzystanie nowych pociągów spalinowych ograniczyło się wyłącznie do tras podmiejskich. Doprowadziło to do zmiany przeznaczenia tych pociągów, które zostały przystosowane do użytku dalekobieżnego.

Pociągi mogłyby składać się z dwóch wagonów. Zdjęcie: youtube.com

Od czasu nacjonalizacji kolei japońskich w 1987 r. JR dysponuje dwiema trzecimi istniejących pociągów z silnikiem Diesla. Nowi właściciele wykorzystywali je głównie na trasach podmiejskich. Sporadycznie pełniły także funkcję pociągów ekspresowych na terenach pozbawionych sieci styków, uzyskując fotele w kabinie o podwyższonym komforcie. Ciekawostką jest również fakt, że część z nich została zmodyfikowana z myślą o zastosowaniu w tzw. pociągi grupowe zwane „Pociągami Radości”.

W tym czasie pociągi spalinowe serii 55 w pełni odpowiadały normom eksploatacyjnym do stosowania jako pociągi półekspresowe. Ale wraz z wprowadzeniem w kulę pełnoprawnych pociągów ekspresowych pojawiło się kilka przeszkód:

✅ W wagonach III klasy brakowało niezbędnych udogodnień
✅ w wagonach 2 klasy nie było osobnych toalet
✅istniejące siedzenia poprzeczne nie były odchylane

Wszystko to powodowało ciągłe skargi użytkowników końcowych. Dlatego też podjęto decyzję o opracowaniu i stworzeniu specjalnego pociągu spalinowego o podwyższonym komforcie. Charakterystyki jezdne pozostały niezmienione, ale znacznie rozszerzono wyposażenie.

Występowały wersje z miękkim lub twardym wnętrzem. Zdjęcie: youtube.com

W ten sposób narodziła się nowa Seria 60, składająca się z prototypu Showa 34 i limitowanego ekspresu Showa 35 z silnikiem wysokoprężnym, później sklasyfikowanego jako Seria 80. Główny kierunek polegał na następujących modyfikacjach:

✅ Kiha-56 – wersja mrozoodporna dla Hokkaido
✅ Kiha-57 – z wózkami na amortyzatorach pneumatycznych
✅ Kiha-57 special – dla południowej części Honsiu

Wszystkie miały wspomniane różnice w konstrukcji klasycznej Kiha-58. Swoją drogą, wyprodukowanymi prawie dwoma tysiącami wagonów, stała się liderem w dziedzinie japońskich pociągów napędzanych silnikiem Diesla. Montaż pociągów odbywał się w latach 60. w pięciu lokalnych przedsiębiorstwach jednocześnie.

Cechy techniczne i wydajność Kiha-58


Od samego początku swojej konstrukcji pociąg spalinowy był pozycjonowany wyłącznie jako pojazd osobowy. Za klasyczną kompozycję uznawano obecność od 2 do 4 wagonów. Często jednak zdarzają się przypadki łączenia większej liczby taboru, gdyż projektanci przewidzieli dużą zmienność w tym zakresie. Oto kilka wskaźników technicznych Kiha-58:

✅długość pociągu – 21,3 m
✅ wysokość - 3,92m
✅ średnica koła – 860 mm
✅materiał wykonania – stal konstrukcyjna

Warto osobno dodać, że był przeznaczony do pracy w oparciu o lokalne linie wąskotorowe o szerokości 1067 mm. Pociąg spalinowy mógł osiągać maksymalną prędkość 95 km/h. W późniejszych modyfikacjach liczba ta została zwiększona o dziesięć punktów. Układ hamulcowy był automatyczny i pneumatyczny. Występowały jednak różnice w masie samochodów w różnych odmianach serii:

✅podstawowy – 40,2 t
✅ 28. modyfikacja – 34,3 t
✅ Kiro-58 – 39,6 t
✅ Kiro-28 – 35,5 t

Zwróćmy teraz uwagę na zastosowany w technologii napęd diesla. W tym charakterze działała komora wstępna DMH17H z poziomym rozmieszczeniem cylindrów. Wyposażony był w przekładnię hydrauliczną typu TC2A lub DF115A, z mechanizmem blokującym. Oto charakterystyka silnika:

✅ 8 cylindrów
✅ moc – 2x180 lub 1x180 (dla wersji 28) l. Z
✅ ilość obrotów na minutę - 1500
✅ przełożenie skrzyni biegów – 2,976

Do połowy lat 80-tych pociągi serii Kiha-58 uchodziły za wiodące na japońskich liniach niezelektryfikowanych. Ponadto mają stosunkowo dobrą historię eksportu, m.in. do Tajlandii, Birmy i rosyjskiego Sachalina. Ale już wtedy dało się wyraźnie odczuć wiele słabości technologii stworzonej około ćwierć wieku temu. Ich eksploatacja stopniowo zaczęła dobiegać końca.

Ostateczna emerytura


Starzenie się, pojawienie się nowocześniejszych typów pociągów i stopniowa elektryfikacja linii były głównymi przyczynami końca ery serii Kiha-58. Nieco później dołączył do tego proces zamykania nierentownych linii lokalnych, na których głównym transportem były „58”.

Czasy, kiedy Kiha-58 trafił do sieci, należą już do przeszłości. Zdjęcie: youtube.com

Z tego powodu na początku 2020 roku w eksploatacji pozostało jedynie 11 pociągów spalinowych. Jednak ich historia szybko dobiegła końca. Istotny kamień milowy nastąpił pod koniec listopada 2022 r. Następnie uroczyście wycofano z eksploatacji pociąg Kiha-58 nr 2346, wyprodukowany jeszcze w 1964 roku.

Po wielu latach czynnej służby w rejonach Sanin i Hokuriku, w 2012 roku została przeniesiona do Kolei Isumi przez jej właścicieli z JR West. Z biegiem czasu model zdobył cenne dowody historyczne, w tym graffiti pasażerów.

Najciekawsze z nich: „Inami High School” lub „Szukam korespondencyjnego przyjaciela”. Najważniejszą rzeczą, o którą martwili się wówczas stali użytkownicy pociągu, było to, że nie będą już słyszeć zwykłego brzęku pracy na biegu jałowym i przeszywającego dźwięku starego silnika wysokoprężnego.

Teraz Kiha-58 zamieniły się w eksponaty historyczne. Zdjęcie: youtube.com

Z tego i innych powodów postanowiono przywrócić ocalałe próbki kompozycji dla historii i pamięci przyszłych pokoleń. Wymagało to około 100 milionów jenów, ale nowe eksponaty muzealne są teraz pod ochroną Towarzystwa Ochrony Kolei Miejskiej Aridagawa.

Autor:

Wykorzystane zdjęcia: youtube.com

Czy przejechałbyś się Kiha-58?

Głosować!

Jesteśmy w Jesteśmy w Yandex Zen
Francuski pociąg dużych prędkości TGV-M na drogach lokalnych i europejskichSzynobus „Orlan” – nadzieja kolei bez sieci kontaktów