.d-md-none .d-lg-blok bibimot

Domowy samolot zapylający CX-2 od A. N. Kopeikina i jego asystentów

Domowy samolot zapylający CX-2 od A. N. Kopeikina i jego asystentów
Wśród moich wspomnień z dzieciństwa w kolejowej wiosce są nie tylko stałe ChME3, główne linie napowietrzne różnych modeli i szybka Skoda serii ChS. W tym czasie były, powiedzmy, bardziej wzniosłe momenty.


Co więcej, nie w przenośni, ale w najbardziej dosłownym tego słowa znaczeniu. Niedaleko nas znajdowało się kilka kołchozów, z których jeden miał nawet własne prymitywne lotnisko. Okazało się to konieczne, aby wyposażyć drobny sprzęt skrzydlaty w bazę do opryskiwania pól i innych prac rolniczych.

Самодельный самолет-опылитель СХ-2 от А. Н. Копейкина и его помощниковСХ-2 - na potrzeby kołchozu Rodina. Zdjęcie z archiwum osobistego A. N. Kopeikina

Odpowiednim modelem był oczywiście znany „hodowca kukurydzy” (który swoją drogą otrzymał ten przydomek za prowadzenie tego typu prac). Dla nas, niedoświadczonych sowieckich chłopaków, największym świętem było lądowanie prawdziwego samolotu na obrzeżach wioski niedaleko rzeki. A jego pilot po prostu wysiadł i poszedł... do naszego bufetu na piwo.

Było ono wówczas sławne w całym naszym regionie, gdyż zaopatrzenie kolei w ZSRR było zawsze na najwyższym poziomie. Ale to zupełnie inna historia. Dziś porozmawiamy o tym, że znany model miał prawdziwego i bardzo dobrego konkurenta.

Aby zaoszczędzić pieniądze


Choć w systemie sowieckim wszystko uznawano za narodowe, każdy kołchoz posiadał własny fundusz pieniężny, z którego mógł korzystać według własnego uznania. Na tę kwotę składały się środki finansowe uzyskane ze sprzedanych produktów oraz pozostałe przychody. A wydano je na różne potrzeby, wśród których ważne miejsce zajmował zakup wysokiej jakości materiału do sadzenia lub zapylanie już posadzonych roślin przez szkodniki.

CX-2 zapożyczył skrzydła od L-410. Zdjęcie: youtube.com

Oczywiście zdarzały się też gospodarstwa nierentowne, które istniały dzięki dotacjom państwowym. Ale w regionie Krasnodaru było ich niewielu. Większość pracowała pomyślnie, a nawet prosperowała. Wśród nich znalazły się tzw. kołchozowe gospodarstwa milionerów. Koncepcja ta oznaczała przedsiębiorstwa rolnicze o bardzo wysokim poziomie dochodów.

W tej liczbie znalazło się kołchoz „Rodina”, na którego czele stał doświadczony dyrektor biznesowy Michaił Pawłowicz Boglaczow. Przewodniczący był osobą nietrywialną i proaktywną. I traktował pieniądze rządowe, jakby były jego własnymi.

Dlatego Bolgachev nie sądził, że jest już tak dużo pieniędzy, co oznacza, że ​​​​może je wydać, tak naprawdę ich nie licząc. Wręcz przeciwnie, zawsze chciał jakoś zaoszczędzić ludziom grosz. Na przykład co roku farma wydawała ogromne sumy na wynajem samolotów lotnictwa cywilnego z oddziału Enemow. Szczególnie obraźliwe było to, że kołchoz miał wszystko, co niezbędne:

✅stacjonarna platforma AHR
✅przy nim zupełnie nowy parking
✅własny magazyn paliw i smarów
✅magazynowanie materiałów chemicznych

Były wszystkie inne konstrukcje pomocnicze. Brakowało nam tylko własnego sprzętu latającego. Menedżer chciał rozwiązać ten problem. Ale przede wszystkim trzeba było znaleźć doświadczonego specjalistę. Gdzie mogę to dostać w kołchozie?

Były specjalista ds. lotów jako modelarz samolotów


Jak pokazał czas, wszystko można znaleźć, jeśli nie stracisz wzroku i będziesz uważny. Były podpułkownik Sił Powietrznych ZSRR Aleksander Nikołajewicz Kopejkin (po odejściu ze służby) szukał pracy, która mu się podobała.

Samolot CX-2 w locie. Zdjęcie z archiwum osobistego A. N. Kopeikina

W rezultacie został szefem biura projektowego w Borisoglebsk VVAUL, jednocześnie ucząc tam. Wszystko to działo się w Katedrze Aerodynamiki i Dynamiki Lotu, dlatego specjalista ds. lotów stale utrzymywał w gotowości swoją dotychczasową wiedzę. I wkrótce okazały się dla niego bardzo przydatne.

Pod koniec lat 80. Kopeikin uczył i prowadził klub modelowania samolotów. Prezes kołchozu uznał, że po prostu nie da się znaleźć lepszego specjalisty niż ten specjalista do realizacji jego planów. Dlatego przywódca zwrócił się do niego z prośbą o stworzenie własnej jednostki latającej na potrzeby kołchozu.

Być może plan ten miał posmak przygody, ale specjalista od modelowania samolotów chętnie zgodził się wziąć udział w jego realizacji. Co więcej, już wcześniej wraz ze swoimi uczniami udało im się stworzyć latającą kopię Jak-9, która wywarła przyjemne wrażenie na liderach kołchozów. Tak dojrzewał pomysł zbudowania pełnoprawnego samolotu zapylającego.

Już w 1991 roku pojawiło się oryginalne urządzenie, w którym wykorzystano części z innych modeli. Nazywano go CX-2, a później przydomek „Challenger” pozostał (mimo że wahadłowiec o tej samej nazwie kilka lat wcześniej uległ katastrofalnemu wypadkowi).


Tak naprawdę entuzjaści, którzy podjęli się realizacji projektu, musieli odwiedzić niejeden wysypisko samolotów. Ale tam uzyskali wiele elementów przyszłego projektu. Ogólnie samolot stał się swego rodzaju mieszanką, ale, co zaskakujące, bardzo harmonijny:

✅ skrzydło - od czechosłowackiego Turboletu L-410
✅kadłub - ze wycofanego ze służby Mi-2
✅Silniki M-14P – zakupione w szkole lotniczej w Krasnym Kucie

A stabilizator ze zwykłej „kukurydzy” faktycznie został zakupiony na wysypisku złomu. Kiedy wszystkie główne elementy znalazły się w rękach domowych projektantów, praca dosłownie zaczęła się gotować. Grupie Kopeikina, wzmocnionej mechanikami kołchozów, zmontowanie i zespawanie unikalnego samolotu na potrzeby obszarów wiejskich zajęło zaledwie 8 miesięcy.

Zachęcający początek, ale smutny koniec


Do oficjalnej rejestracji wymagany był specjalny program testów w locie, który został zatwierdzony przez testera FLA E. Lakhmustova. Sam Kopeikin podniósł samolot w powietrze. Po otrzymaniu pozwolenia na eksploatację CX-2 stał się „atrakcją” kołchozu Rodina.

Wykorzystywano go do zapylania i nawożenia lokalnych pól. Pozwoliło to gospodarstwu nie tylko zaoszczędzić ogromne sumy pieniędzy, ale także zapewniło solidny dochód grupie lotniczej Kopeikina, składającej się z siedmiu osób. Wydaje się, że to drugie było główną przyczyną smutnego końca.

CX-2 na pasie startowym lotniska kołchozu. Zdjęcie z archiwum osobistego A. N. Kopeikina

Nikt wówczas nie miał pojęcia, że ​​istnienie kołchozów i samego kraju, który zrodził je jako całość, szybko zbliża się do końca. Już w następnym roku 1992 cała istniejąca konstrukcja zaczęła pękać na wszystkich szwach.

Rozpoczęcie prywatyzacji nie zawsze było logiczne, uzasadnione i zgodne z prawem. Dotknęło to kołchoz „Rodina” i cały jego majątek. Odnoszący sukcesy lokalny klub lotniczy został szybko rozwiązany, świadomie lub nieświadomie, niszcząc wszystko na swojej drodze.

Samoloty należące wcześniej do zaginionego DOSAAF-u przeniesiono w inne miejsce. Ale te domowej roboty czekał smutniejszy los. Zostały po prostu rozebrane i całkowicie zniszczone. W nowych realiach taka technologia nie budziła już u nikogo zainteresowania. Ale CX-2 mógłby nawet być prawdziwym konkurentem An-2. Możesz to sprawdzić, biorąc pod uwagę niektóre jego cechy:

✅ maksymalna ładowność – 1 t
✅ całkowita masa startowa – 2,5 t
✅ maksymalna prędkość - 230 km/h
✅pas startowy – 80/100 m
✅ moc – 2x360 l. Z

Takie wyniki osiągnięto dzięki dokładnym obliczeniom inżynierskim Aleksandra Nikołajewicza i jego asystentów. W zasadzie, stosując ich pomysł i rozwijając go na skalę przemysłową, możliwe było stworzenie nowej, poszukiwanej techniki. Ale nie w tamtych czasach.

CX-2 nigdy nie był w stanie konkurować z AN-2. Zdjęcie: youtube.com

CX-2, podobnie jak wielu jego domowych kolegów, miał kolorowe, ale bardzo krótkie życie. Mimo to pozostawił swój ślad w lotniczej historii rozległego kraju. I takie materiały są tego wyraźnym potwierdzeniem, bo z samolotu zachowało się jedynie kilka starych i niezbyt wysokiej jakości czarno-białych zdjęć.

Autor:

Wykorzystano zdjęcia: youtube.com, z osobistego archiwum A. N. Kopeikina

Czy uważasz, że warto było wprowadzić CX-2 do produkcji?

Głosować!

Jesteśmy w Jesteśmy w Yandex Zen
„Russo-Balt” C24 / 55 - zaginiona perła krajowego przemysłu samochodowegoManewr ChME3 - 57 lat w służbie