.d-md-none .d-lg-blok bibimot

Wzlot i upadek M-101T „Gżel”: czeski silnik też nie pomógł

Wzlot i upadek M-101T „Gżel”: czeski silnik też nie pomógł
Małe lotnictwo w Rosji to osobna kwestia. Wydaje się, że mamy wszystkie niezbędne składniki, aby rozwijać tę branżę. Czynnik przestrzenny jest tutaj najważniejszy. Na duże odległości łatwiej i szybciej można podróżować samolotem. Większość regionów posiada również rozwiniętą sieć lotnisk, które mogą pomieścić małe samoloty. Wydaje się, że przy tych wszystkich wprowadzeniach małe lotnictwo powinno być czymś znajomym i zwyczajnym. Ale szybkiego rozwoju branży nie ma i nie należy się spodziewać.


W Związku Radzieckim, a już w Rosji, opracowano i wprowadzono do serii szereg modeli samolotów z lekkim silnikiem. Niektóre z nich są nadal produkowane dzisiaj. Na przykład jedną z takich udanych opcji był Jak-18T, który działa od 1967 roku. Ale dzisiaj chcemy porozmawiać o samolocie M-101T Gzhel. Okazał się bardzo obiecujący, a nawet wszedł do ograniczonej produkcji, ale produkcja została szybko ograniczona.

Trudna ścieżka Gzhel


Prace nad nowym lekkim samolotem rozpoczęły się w 1989 roku. Projekt powierzono firmie OKB im. V.M. Myasishchev w Żukowskim pod Moskwą. Jednak na początku lat 90. projekt został praktycznie zamrożony. Wrócili do niego po kilku latach. Prototyp wyprodukowano w zakładach lotniczych Sokół w Niżnym Nowogrodzie. Pierwszy lot M-101T odbył się w 1995 roku.

Wtedy przewidywano, że samolot będzie miał przed sobą wspaniałą przyszłość i aktywne wykorzystanie. Początkowo model był przeznaczony do transportu pasażerów na krótkich dystansach. Odrębnie planowano stworzenie serii klasy biznes o podwyższonym komforcie. M-101T może być używany do celów szkoleniowych dla początkujących pilotów, jako ambulans, do lądowań szkolnych oraz jako samolot patrolowy.

Взлет и падение М-101Т «Гжель»: и чешский двигатель не помогWidok z kabiny M-101T Gżel. Zdjęcie: YouTube.com

Jednak na początku XXI wieku perspektywy tego modelu i rosyjskiego małego lotnictwa pozostawały niepewne. Firmy kupowały zagraniczne samoloty, a większości Rosjan nie było stać na usługi taksówek powietrznych. W rezultacie w 2000 roku wstrzymano produkcję Gżela. Łącznie wyprodukowano 2002 samolotów, w tym 26 prototypy. Mimo to kilka modeli jest nadal w użyciu.

Charakterystyka techniczna „Gżela”


Początkowo projektanci z biura projektowego Myasishchev opracowali samolot z rumuńską elektrownią M-14P, który wytwarzał 360 KM. Z. Ale podczas testów zdecydowano się wprowadzić importowaną jednostkę o większej mocy. Kolejnym pretendentem był amerykański silnik Lycoming Engines – T-10-540-W2A. Warto dodać, że podobne instalacje zastosowano w słynnej Cessnie. Ale strony nie znalazły wspólnego języka. Deweloperzy nie byli zadowoleni z ceny, a Amerykanie z wielkości sprzedaży.

W 1991 roku wprowadzono konfigurację Gżel z czeskim silnikiem Walter M-601F, przeznaczonym dla samolotów tej wielkości. Było to ekonomicznie wykonalne, biorąc pod uwagę trudną sytuację gospodarczą połowy lat 90-tych. Biuro projektowe i fabryka w Niżnym Nowogrodzie pilnie potrzebowały zamówień, aby jakoś związać koniec z końcem.

Samolot z czeskim silnikiem ma następujące cechy:
✅ Moc silnika – 760 l. Z.
✅ Prędkość maksymalna - 540 km/h
✅ Prędkość przelotowa – 420 km/h
✅ Zasięg lotu – 1100-1300 km
✅ Maksymalna wysokość lotu – 7600 m.

Załoga samolotu składa się z 2 pilotów – dowódcy i asystenta. Ale jednocześnie samochodem może sterować jeden pilot. Maksymalna pojemność – 7 pasażerów lub 540 kg ładunku. Wersja biznesowa zawierała 4 siedzenia i bagażnik w tylnej części samolotu.

Konstrukcja lekkiego silnika to całkowicie metalowy jednopłat ze skrzydłami trapezowymi. Samolot wyposażony jest w system przeciwoblodzeniowy. Podwozie jest trójkołowe, składane. Kabina i wnętrze są całkowicie uszczelnione. Samolot M-101 Gzhel charakteryzuje się małymi wymiarami i doskonałą obsługą, co czyni go idealnym wyborem do lotów na krótkich i średnich dystansach.

Korzystanie z „Gżela”


Część wyprodukowanych samolotów wysłano do Szkoły Lotniczej Buguruslan. Wiadomo, że dziś samoloty te nie są już wykorzystywane do celów szkoleniowych i są po prostu parkowane na lotnisku. 6 lekkich pojazdów silnikowych zakupiła firma zajmująca się transportem krótkodystansowym na terenie Rosji.

Jednak po kilku latach eksploatacji zastąpiono je szwajcarskim Pilatusem PC-12. Część niesprzedanych samolotów znajduje się w magazynie u producenta. Kilka modeli jest obsługiwanych przez osoby prywatne.

Problem M-101T „Gżel”


Samolot ma dobre właściwości pilotażowe i jest dość niezawodny. Ale ten lekki silnik nie wszedł do masowej produkcji ze względu na brak popytu. Piloci nie byli również zadowoleni z rezerwy mocy, która była niższa niż podano. Podobny los spotkał dziesiątki innych rosyjskich wydarzeń. Łatwiej i wygodniej jest importować gotowe produkty i części zamienne niż budować własne łańcuchy produkcyjne.

Samolot LMS-901 „Bajkał”. Zdjęcie: YouTube.com

Dopiero niedawno w Rosji przeszli kurs w kierunku substytucji importu i tworzenia własnych produktów w wielu gałęziach inżynierii mechanicznej. Obiecujące projekty są także w małym lotnictwie. Obecnie trwają prace nad samolotem LMS-901 „Baikal”. Uruchomienie jego produkcji seryjnej planowane jest na ten rok. Chcą zastąpić znacznie „zmęczoną” flotę samolotów serii AN Bajkałami, które są aktywnie użytkowane na terenie całego kraju.

Biorąc pod uwagę wsparcie rządowe, LMS-901 ma wszelkie szanse zająć swoje miejsce na krajowym rynku lekkich samolotów. Możemy także założyć eksport do krajów sąsiednich, które nie posiadają własnej produkcji małych samolotów.

Problem rozwoju małego lotnictwa w Rosji


Nie ma wątpliwości, że Rosja może produkować samoloty do różnorodnych zadań. Istnieje potężna baza naukowa i techniczna, zasoby i zaplecze produkcyjne. Możliwe, że z czasem „stare projekty”, takie jak M-101T „Gżel”, zostaną wskrzeszone. Pozostają rysunki. Będzie popyt, ale podaż nie będzie długo czekać.

W Rosji małe lotnictwo tradycyjnie postrzegane jest jako „zabawka dla bogatych” lub narzędzie dla dużych firm – urzędów pocztowych, gospodarstw rolnych, przewoźników regionalnych. Nikt poważnie nie myśli o masowej prywatnej własności lekkich samolotów, jak ma to miejsce na przykład w Stanach Zjednoczonych czy Kanadzie. Tylko na Alasce na 70 osób przypada samolot. W Rosji liczba ta jest 285 razy niższa. Jeden samolot na 20 tys. mieszkańców.

Prywatny lekki samolot na Alasce. Zdjęcie: YouTube.com

I nie chodzi nawet o średni dochód. W Stanach Zjednoczonych stworzono specjalny system promujący rozwój małego lotnictwa. Na Alasce nawet najmniejsze miasteczko ma pas startowy. Opracowano elastyczną strukturę kredytów dla przemysłu. Licencja pilotażu jest czasem łatwiejsza do zdobycia niż zwykłe prawo jazdy.

Jestem przekonany, że Rosja powinna podążać tą samą drogą. Nacisk należy położyć nie na zadania biznesowe i rządowe, ale na jednostki. Nasycenie odległych regionów małymi samolotami niezbędną infrastrukturą rozwiąże szereg problemów gospodarczych i społecznych. A producenci będą mieli pełną wiedzę o rynku i przyszłych nabywcach nowych pojazdów lekkich.

Testy samolotu LMS-901 „Bajkał”. Zdjęcie: YouTube.com

M-101T Gżel stał się ofiarą nierozwiniętego przemysłu i niedogodności gospodarczych, ale obecna sytuacja jest taka, że ​​​​krajowe małe lotnictwo wciąż może wyrobić sobie markę.

Pozostaje tylko życzyć powodzenia projektantom i producentom, a my będziemy śledzić doniesienia z branży i mieć nadzieję, że Rosja będzie miała swoją Cessnę.

Autor:

Wykorzystane zdjęcia: youtube.com

Jak będzie rozwijać się małe lotnictwo w Rosji?

Głosować!

Jesteśmy w Jesteśmy w Yandex Zen
Silnik lotniczy D-18T dla Rusłanów będzie produkowany w UZGANa tym samolocie studiowali najlepsi piloci - legendarny Jak-18