.d-md-none .d-lg-blok bibimot

Radziecka lokomotywa pasażerska spalinowa z przekładnią elektryczną – TE7

Radziecka lokomotywa pasażerska spalinowa z przekładnią elektryczną – TE7
Lokomotywa spalinowa towarowa TE3, której montaż rozpoczął się w Charkowskim Zakładzie Inżynierii Transportu w 1953 roku, sprawdziła się doskonale w działaniu. Dzięki temu możliwe było zaproszenie lokalnych specjalistów do zaprojektowania na jej podstawie pasażerskiej wersji lokomotywy.


Odpowiednie zadanie Ministerstwa Kolei ZSRR pojawiło się w 1955 roku. Zalecano utrzymanie oryginalnego modelu napędu diesla, zapewniającego moc co najmniej czterech tysięcy koni mechanicznych i zastosowanie przekładni elektrycznej.

Советский пассажирский тепловоз с электропередачей – ТЭ7Lokomotywa pasażerska spalinowa TE7. Zdjęcie: youtube.com

Jednocześnie maksymalna prędkość nie mogła być mniejsza niż 140 km/h, a tysiąctonowy pociąg mógł poruszać się z wzniesieniem o 9%, utrzymując na przyrządach wskaźnik co najmniej 45 km/h. Również na zalecanej liście przyszłych cech znalazło się wiele innych wymagań dotyczących nowej konstrukcji, takich jak na przykład zapas paliwa wynoszący 11 ton.

Pojawienie się pierwszego prototypu


Charkowscy inżynierowie podeszli do zadań partii i rządu bardzo odpowiedzialnie, przygotowując projekt w dwóch wersjach jednocześnie. Pierwsza okazała się bardziej obiecująca i polegała na wykorzystaniu doświadczeń kolegów z Novocherkasska. Tutaj na pierwszy plan wysunięto konstrukcję istniejącej spalinowej lokomotywy towarowej i dokonano niezbędnych modyfikacji, aby nadać jej cechy pasażerskie.

Alternatywna wersja zakładała stworzenie zupełnie nowego projektu, który otrzymał roboczą nazwę TE8. Jednak ostatecznie kierunek ten uznano za mało obiecujący i prace nad nim wstrzymano. Jednak jako podstawę przyjmuje się użycie podstawowych elementów TE3.

Pod koniec 1956 roku inżynierowie KhZTM zaprezentowali gotowy prototyp o nazwie TE7-001. W porównaniu z oryginalną lokomotywą zmieniono przełożenie skrzyni biegów i zaktualizowano konstrukcję kabiny maszynisty.


Również w nowej technologii zastosowano układ hamulcowy typu pasażerskiego i zmniejszono kąt nachylenia płaszczyzn bocznych łożysk tocznych. Już na początku przyszłego roku prototyp trafił do testów na Drogę Oktyabrską. Odbyły się one na odcinku łączącym dwa główne miasta kraju. Ogólnie rzecz biorąc, jak to śpiewano w jednej piosence, gdzie „Bologoe, między Leningradem a Moskwą”. Tutaj pociągi o masie całkowitej poniżej 900 ton mogły rozpędzić się do 140 km/h.

Dział maszynowy TE7. Zdjęcie: youtube.com

W czasie pomyślnych testów nowego produktu specjalistom zakładu udało się skompletować sześć kolejnych jednostek wyposażenia (1 w 1956 r. i 5 w roku następnym). Wszyscy później weszli do służby w zajezdni Leningrad-Pasażer-Moskowski. Tutaj z powodzeniem zastąpili trakcję lokomotywową w ambulansach i pociągach kurierskich. Jednak na podstawie wyników testów przeprowadzonych przez pracowników VNIIZhT pojawiło się szereg zaleceń dla producenta:

✅stosuj gumę w celu zmniejszenia tarcia w zawieszeniu resorowym
✅podpory nadwozia przesuwne zamiast rolkowych
✅zamontuj elastyczne ograniczniki osiowe itp.

Produkując lokomotywy pasażerskie spalinowe TE7 dla linii Kijów, producent wziął pod uwagę jedynie to ostatnie zalecenie. Nowy sprzęt kolejowy był najczęściej używany na głównym odcinku kraju sowieckiego (jako lokomotywa Czerwonej Strzały). Wszystkie lokomotywy spalinowe otrzymały nowy typ kabiny, który od 1958 roku był używany także w wagonach towarowych TE3. Jego ulepszenia obejmowały:

✅nowoczesny design
✅więcej przestrzeni wewnętrznej
✅ więcej światła dzięki podwyższonym przeszkleniom

Pierwsze sześć lat historii lokomotywy spalinowej nierozerwalnie wiąże się z przedsiębiorstwem w Charkowie. W tym okresie (do 1962 r.) KhZTM udało się skompletować i wysłać na koleje krajowe 28 sztuk sprzętu. Obsługiwały wszystkie główne kierunki, w tym między stolicami dwóch największych republik ZSRR.

Woroszyłowgrad strona historii lokomotywy spalinowej TE7


Jak to często bywało w okresie sowieckim, model opracowany w jednym przedsiębiorstwie został przekazany kolegom do produkcji. W ten sposób przywódcy państw starali się zapewnić pracę wszystkim fabrykom i utrzymywać ścisłą komunikację między specjalistami z różnych regionów kraju.

To prawda, że ​​​​TE7 nie posunął się zbyt daleko, ale po prostu przeniósł się do sąsiedniego regionu Ługańska (wówczas Woroszyłowgradu), do słynnego VZOR. Lokalne moce produkcyjne pozwoliły na zwiększenie wolumenu produkcji, dzięki czemu w ciągu kolejnych dwóch lat na drogi kraju wyjechało 85 nowych lokomotyw spalinowych.

Klasyczne wejście do kabiny kierowcy. Zdjęcie: youtube.com

W ten sposób już w pierwszym roku produkcji mieszkańcom Ługańska udało się zmontować 66 jednostek sprzętu. Szybki rozwój produkcji ułatwił fakt, że strukturalnie prawie nie różniły się one od wersji charkowskiej. Jedynym wyjątkiem była instalacja na niektórych z nich generatorów pomocniczych VGT-275/120.

Nowy sprzęt okazał się bardzo poszukiwany, ponieważ ciężko pracował na wielu ważnych odcinkach sowieckich dróg. Często TE7 pełnił rolę swego rodzaju „ruchomego czerwonego sztandaru”, przemieszczającego się z jednego regionu kraju do drugiego. Oto niepełna dynamika takich obrotów:

✅Droga Październikowa – do wiosny 1963r
✅Droga Południowo-Zachodnia – od wiosny 1963r
✅Zajezdnia Kijów-Pasażyrski – od lata 1963 r.
✅Kolej Moskiewska – do końca 1967 roku
✅Kolej białoruski – od marca 1968r
✅Kolej lwowska – od 1971 roku

Około dziesięciu jednostek TE7 w ciągu nieco ponad pięciu lat przeszło kilka ruchów na trasach: Moskwa – Mińsk – Lwów. Na początku lat 70. na białoruskich drogach zastąpiono je nowocześniejszymi TEP60. A weterani zakończyli karierę niedaleko granicy z Polską.

Lokomotywa spalinowa TE4000 o mocy 7 koni mechanicznych. Zdjęcie: youtube.com

Jednak użytkowanie dość niezawodnych i bezpretensjonalnych lokomotyw trwało do końca ery sowieckiej, łącznie z kryzysem lat 90-tych. W tym czasie sprzęt, którego początki konstrukcyjne sięgają pierwszej połowy lat 50., przestał już odpowiadać obecnym wymaganiom pracowników kolei.

Charakterystyka techniczna lokomotywy pasażerskiej spalinowej


Przeanalizowaliśmy już szczegółowo historię i geografię TE7. Ale jego wskaźniki techniczne zostały wspomniane tylko mimochodem. Spróbujmy wyeliminować to niedopatrzenie, zwracając należytą uwagę na tę stronę zagadnienia. Zacznijmy od parametrów fizycznych lokomotywy spalinowej:

✅ wysokość - 4,8m
✅długość – ok. 17 m (każda sekcja)
✅ szerokość - 3,08m
✅ masa użytkowa – 126 t (każda sekcja)

Starając się spełnić powyższe wymagania, projektanci nadali sprzętowi niezbędne cechy. W tej liczbie uwzględniono także całkowitą moc spalinową dwuczłonowej lokomotywy liczącej 4000 „koni” (po 2000 KM każdy). Staraliśmy się nas nie zawieść zapasem paliwa wynoszącym 10,88 tony. A oto jak wyglądały inne repozytoria:

✅piasek – 1,4 t
✅olej – 2,4 t
✅ woda – 1,6 t

Ostatni TE7 opuścił fabrykę VZOR w 1964 roku. Całkowity nakład zatrzymał się na 133 egzemplarzach. Jednak ciągła eksploatacja lokomotyw pasażerskich spalinowych trwała do początku lat 80-tych. Ich stopniową likwidację i wymianę na nowocześniejsze TE10, TEP10 i 2TE40 rozpoczęto w 1981 roku. W połowie lat 90. w użyciu pozostawało prawie dwa tuziny egzemplarzy, głównie na Kolei Północnej.

TE7 były używane do połowy lat 90-tych. Zdjęcie: youtube.com

Na początku naszego tysiąclecia technologia całkowicie wycofała się z użytku, trafiając w większości na złom. Obecnie znane są tylko trzy jednostki muzealne, w tym osobna część eksponowana jako eksponat w białoruskim mieście Brześć.

Autor:

Wykorzystane zdjęcia: youtube.com

Czy byłeś pod wrażeniem radzieckiej lokomotywy pasażerskiej TE7?

Głosować!

Jesteśmy w Jesteśmy w Yandex Zen
TE3 - główna radziecka lokomotywa spalinowa towarowa lat 50-tychPierwsza radziecka szybka lokomotywa pasażerska spalinowa TEP60