.d-md-none .d-lg-blok bibimot

Łotewsko-białoruski pociąg spalinowy DRB1

Łotewsko-białoruski pociąg spalinowy DRB1
W okresie sowieckim montaż sprzętu kolejowego prowadzono w trzech republikach: Łotwie, Rosji i Ukrainie. Wszystkie pozostałe regiony były w zasadzie jedynie użytkownikami produktów wytworzonych gdzie indziej. I nie był to jakiś szczególny problem, bo w warunkach ogólnej gospodarki wszystkie kwestie zostały rozwiązane bardzo prosto.


Jeśli weźmiemy za przykład Białoruską SRR, istniało powszechnie uznane krajowe i europejskie centrum montażu potężnych wywrotek górniczych. W Mińsku pojawiło się sporo modeli niezawodnych i trwałych samochodów ciężarowych i ciągników.

Латвийско-белорусский дизель-поезд ДРБ1Pociąg spalinowy DRB1 jest owocem współpracy obu krajów. Zdjęcie: youtube.com

Ale jeśli chodzi o lokomotywy, pociągi elektryczne i tabor, Białorusini polegali na wsparciu technicznym swoich sąsiadów. Przede wszystkim dotyczyło to Zakładu Wózków w Rydze, który zajmował się produkcją zarówno pociągów elektrycznych, jak i konstrukcji napędzanych silnikiem Diesla.

Alternatywne rozwiązanie na czasy kryzysu i braku gotówki


Do czasu uzyskania niepodległości Białoruś miała dość niski odsetek elektryfikacji sieci. Dlatego też najważniejsze dla lokalnego przemysłu kolejowego było zapewnienie obsługi podmiejskiej wystarczającej liczby pociągów spalinowych. Na początku lat 90. stało się to poważnym problemem ze względu na szereg przeszkód:

✅ budowanie relacji handlowych z niezależnymi państwami partnerskimi
✅kryzys finansowy i powszechny brak pieniędzy
✅wysoki stopień zużycia istniejącego parku podmiejskiego w kraju

Zadanie okazało się trudne i urzędnicy miejscowego Ministerstwa Kolei próbowali znaleźć rozwiązania niestandardowe, tymczasowe i kompromisowe. Główny nacisk położono na produkowany w Rydze pociąg spalinowy DR1. Na początku lat 90-tych była to już modyfikacja DR1A.

Drzwi automatyczne w DRB1. Zdjęcie: youtube.com

Konstrukcja ta z powodzeniem działała na terenie dziewięciu byłych republik radzieckich. A produkowane modele sprzętu nadal napływały do ​​gospodarek tych obecnie niepodległych państw. Jednak koszt nowych pociągów był wygórowany w obliczu zrujnowanej gospodarki lat 90-tych. Dlatego konieczne było zastosowanie alternatywnego podejścia.

W 1993 roku lokomotywowcy Kolei Białoruskich zwrócili się do swoich łotewskich kolegów z konkretną propozycją. Chcieli połączyć wysiłki twórcze i techniczne, aby opracować nową serię dziesięciowagonowych pociągów podmiejskich. Specjaliści zamierzali wykorzystać jeden z modeli radzieckich lokomotyw spalinowych jako wiodący zespół trakcyjny.

Od 1994 roku specjalnie dla białoruskich dróg tworzona jest zmodyfikowana wersja pociągu spalinowego DRB1. Do jego konstrukcji jako lokomotywę prowadzącą wykorzystano elementy ze starych pociągów ryskich oraz lokomotywę spalinową 2M62.


Powyższy skrót wskazuje na charakter ciągu (diesel). A także, że alternatywna kompozycja powstała na podstawie łotewskiego projektu do wykorzystania w białoruskiej gospodarce podmiejskiej. Z wykresu wynika, że ​​był to pierwszy owoc takiej współpracy.

Pierwsze modele miały zaokrągloną kabinę kierowcy. Zdjęcie: youtube.com

Projekt pilotażowy polegał na wysłaniu jednostki przebudowanego sprzętu do eksploatacji próbnej do witebskiego oddziału Kolei Białoruskich. Pierwsze doświadczenia przyniosły pozytywne oceny i owoce, dlatego postanowiliśmy rozszerzyć obrany kierunek i wspólną współpracę.

Chociaż pierwsze próbki zawierały dwie sekcje 2M62 (po obu stronach pociągu), to tylko jedna z nich została wykorzystana do ruchu. W późniejszych wersjach sekcja lokomotywy spalinowej w części ogonowej nie była już dostępna. Został on zastąpiony samochodem typu head, przerobionym wewnętrznie na zwykłą przyczepę.

Rozwiązanie tymczasowe, które trwało dwanaście lat


Podobne modyfikacje z powodzeniem zakorzeniły się wśród białoruskich pracowników kolei. Dlatego przez kolejne dwanaście lat starano się dalej rozwijać ten kierunek. W tym czasie zmontowano 24 pełnoprawne składy spalinowe na potrzeby Kolei Białoruskich. W pewnym momencie do procesu włączyli się także specjaliści z Ługańskiej Fabryki Lokomotyw Spalinowych. W ten sposób wspólnym wysiłkiem białoruscy kolejarze pomogli przetrwać trudne czasy kryzysu.

DRB1 na białoruskiej stacji Neseta. Zdjęcie: youtube.com

Konwersja starego (i zauważalnie zużytego) sprzętu na nową serię odbywała się w oparciu o główne przedsiębiorstwo produkcyjne. Jako podstawę wykorzystano pociągi z silnikami, które już całkowicie wyczerpały swoją żywotność i nie nadawały się już do dalszej eksploatacji. Następnie wprowadzono kilka zmian w konstrukcji pociągu z silnikiem Diesla:

✅ w samochodzie głównym maszynownię zastąpiono przedziałem pasażerskim
✅zamontowano maskę kabiny o innej konfiguracji
✅na dachu zdemontowano element sterujący maszyny

Oczywiście podczas takich przeróbek z pierwszego samochodu całkowicie usunięto wszystkie elementy związane z jego „stanem silnika”: jednostki wysokoprężne, przekładnie hydrauliczne i inne urządzenia pomocnicze. Dzięki temu pojawiła się dodatkowa przestrzeń, która pomieści większą liczbę pasażerów. Pociąg podmiejski, napędzany lokomotywą spalinową o mocy 2000 koni mechanicznych, otrzymał zmodernizowane pulpity sterujące elementami konstrukcyjnymi:

✅ogrzewanie
✅oświetlenie
✅otwieranie/zamykanie drzwi

Część sterownicza lokomotywy 2M62 zlokalizowana jest w przestrzeni kabinowej wagonu czołowego. Łącznie przebudowano 92 jednostki taboru używanego, z których utworzono 24 składy. Ich głównym miejscem rejestracji była lokomotywownia w Połocku.

Parametry techniczne pociągu spalinowego DRB1


Obsługujące niezelektryfikowane odcinki białoruskich dróg pociągi spalinowe DRB1 bardzo szybko stały się w tym kraju powszechnym widokiem. W połowie XXI wieku postanowiono nawet przedłużyć proces, zwracając się o pomoc do mieszkańców Rygi. Oto główne wskaźniki technologii podmiejskiej:

✅ średnia pojemność wagonów – 105 osób
✅ wysokość - 4,63m
✅ długość - 25,7 m
✅ szerokość - 3,12m

W zależności od natężenia ruchu pasażerskiego na danej trasie pociągi łączono później w składy składające się z od dwóch do siedmiu wagonów. W konstrukcji zastosowano transmisję elektryczną prądu stałego. Sprawdź inne wskaźniki DRB1:

✅ prędkość projektowa - 100 km/h
✅ masa użytkowa samochodu – 37,5 t
✅rozmiar toru – 1520 mm
✅ średnica koła – 1050 mm

W 2004 roku białoruscy urzędnicy kolejowi postanowili przedłużyć historię eksploatacji DRB1. W tym celu w okresie do 2005 roku zamówiono po stronie łotewskiej kolejnych 20 samochodów czołowych. Wszystkie zostały wyprodukowane w Rydze Carriage Works. Następnie łączna liczba parku została zwiększona do dziewięćdziesięciu dwóch jednostek.

Nowa partia posiadała kilka drobnych ulepszeń konstrukcyjnych, z których główną była zmiana konstrukcji części czołowej wraz z kabiną kierowcy. Pozwoliło to firmie na przypisanie samochodom następującego indeksu – DRB2.

DRB1 był aktywnie używany na białoruskich drogach. Zdjęcie: youtube.com

Jednocześnie nastąpiły pewne zmiany administracyjne. Po ponad dziesięciu latach eksploatacji przez specjalistów z zajezdni w Połocku eksploatowane pociągi spalinowe DRB1 zostały przekazane kolegom z miast Orsza i Mohylew.

A następca tego projektu uważany jest za owoc współpracy białorusko-rosyjskiej. Jest to DDB1, który pojawił się pod koniec XX wieku. Jako siłę trakcyjną wykorzystano tam ten sam model lokomotywy spalinowej, a wagony zaczerpnięto z pociągów elektrycznych ED2T i ED4.

Autor:

Wykorzystane zdjęcia: youtube.com

Czy sądzisz, że Białorusini postąpili słusznie decydując się na przeróbkę DRB1?

Głosować!

Jesteśmy w Jesteśmy w Yandex Zen
Pierwszy radziecki pociąg spalinowy DR1 i jego liczne modyfikacjeWywrotki LGMG to chiński sprzęt, który może wyprzeć małe ciężarówki BelAZ

Jugosłowiańskie lekkie motocykle TOMOS

Jugosłowiańskie lekkie motocykle TOMOS

Słoweński producent motorowerów i motocykli TOMOS istnieje od około siedmiu dekad. W tym czasie przeżywał wzloty i upadki oraz zmiany władzy politycznej...
  • 196