VL-60 - pierwsza radziecka lokomotywa elektryczna na dużą skalę zasilana prądem przemiennym

Po tym, jak radziecki przemysł lokomotywowy wyraźnie skłaniał się ku trakcji cieplnej i elektrycznej, pozostały dodatkowe pytania dotyczące tej ostatniej. W końcu istniały sieci kontaktowe zasilane zarówno prądem przemiennym, jak i stałym.


Inżynierowie przeprowadzili dokładne testy, aby zidentyfikować najbardziej optymalną opcję do masowego wdrożenia. W końcu każdy z nich miał swoje zalety, ale także wady. W pewnym momencie szala przechyliła się w stronę „zmiany”, co znalazło odzwierciedlenie w przesłanych z góry zaleceniach dla specjalistów z przedsiębiorstw zajmujących się budową lokomotyw.


Pod koniec lat 50-tych wyraźnym priorytetem stała się koncepcja wprowadzenia lokomotyw elektrycznych zasilanych prądem przemiennym wysokiego napięcia (20 kV, 50 Hz). Obliczenia wykazały ich wyraźną przewagę nad istniejącymi konstrukcjami wykorzystującymi napięcia prądu stałego 1,5 lub 3 kV. Korzyści z takiego kroku zaobserwowano w kilku kierunkach jednocześnie:

✅ ograniczenie strat energii w przewodzie jezdnym
✅oszczędność na materiałach eksploatacyjnych
✅ redukcja prądu w sieci
✅jednoczesny wzrost mocy silnika

Okazało się to faktem, dzięki wyeliminowaniu potencjalnego przegrzania sieci styków, co stwarzało dodatkowe trudności. Ponadto stała się możliwa regulacja napięcia i siły trakcyjnej stosowanych silników trakcyjnych poprzez przełączanie uzwojeń transformatora. Aby to wszystko działało prawidłowo, pozostało zastosować wydajne przetwornice, zapewniające im wystarczające chłodzenie w ograniczonej przestrzeni lokomotywy elektrycznej.

Stopniowe przejście na prąd przemienny

Wdrożenie obliczeń teoretycznych w praktyce powierzono specjalistom z Zakładu Lokomotyw Elektrycznych w Nowoczerkasku. Tak powstała seria eksperymentalna o nazwie NO, co oznaczało „Novocherkassk, jednofazowy”.

Zastosowali innowacyjną metodę chłodzenia elementów wewnętrznych za pomocą ignitronów. A do dalszych testów, na bazie drogi Moskwa-Kursk-Donbas, utworzono pierwszy w ZSRR odcinek eksperymentalny wykorzystujący prąd przemienny. W przypadku pozytywnego wyniku planowano rozbudowę takich linii na terenie całego kraju.


Pierwszym znakiem był NO-001, później oznaczony jako VL61. Chociaż zmontowano tylko 12 sztuk tych lokomotyw, utorowały one drogę kolejnemu, bardziej masowemu modelowi. A działanie VL61d trwało do końca lat 70-tych. Zwiększone w tym okresie natężenie ruchu towarowego nie było odpowiednie dla lokomotyw elektrycznych pracujących bez CME. Dlatego zaczęto je stopniowo zastępować nowszymi i mocniejszymi VL82.



Maszyna ta została stworzona do szerszego zastosowania niż jej poprzedniczka, stając się jedną z najpopularniejszych radzieckich lokomotyw elektrycznych napędzanych prądem przemiennym. W połowie lat 60. można go było spotkać na różnych odcinkach dróg krajowych. W niektórych kierunkach z powodzeniem konkurował nawet z czechosłowackimi lokomotywami dużych prędkości, wypierając je z ruchu pasażerskiego.

Mechanicy traktowali go bardzo lojalnie, za co nadali mu wiele czułych przezwisk, z których najważniejsze to „sześćdziesiątka” i „dziecko”. Pewnie przecież nie wszyscy go lubili, bo było też „żelazko” i „kudłacz”. Tak czy inaczej, VL60 stała się pierwszą masowo produkowaną lokomotywą o zmiennym napędzie w ZSRR. Ponadto ma mieszany cel - towarowy i pasażerski.


Całe jego pomyślne działanie trwało ponad pół wieku. Prawie wszystkie lokomotywy pomalowano na kolor zielony znany z radzieckiego sprzętu kolejowego. Wyjątkiem były maszyny używane na Kolei Północnej. Zostały wykonane w kolorze niebieskim.

Dalszy rozwój projektu

Wróćmy jednak do dwóch próbek eksperymentalnych. Ich część mechaniczna była, jeśli nie rewolucyjna, to miała wiele różnic w stosunku do wszystkich swoich poprzedników. Zastosowali także przekładnie śrubowe o różnych przełożeniach, aby pozostawić miejsce na zmiany, jeśli weszły do ​​produkcji. Oto inne cechy ich projektu:

✅ wykorzystanie ciała do przenoszenia siły trakcyjnej
✅ brak buforów
✅montaż sprzęgu automatycznego na ramie nadwozia

Jako napęd instalowany jest NB-410 o mocy 695/610 kW. Lokomotywa odziedziczyła jednak obwód mocy silników trakcyjnych od swojego poprzednika VL61. Jego prędkość konstrukcyjna zatrzymała się na 100 km/h. Ale po wymianie wózków masa została zmniejszona ze 141,3 do 139,6 ton.


Z biegiem czasu w ich konstrukcji wprowadzono inne zmiany, które przybliżyły prototypy do układu przyszłych modeli produkcyjnych. W tym:

✅ zastosowanie silników trakcyjnych NB-412M
✅nowi główni kontrolerzy
✅ od 1959 r. – wymiana uzwojeń pierwotnych na napięcie 25 kV

Od tego czasu rozpoczęła się seryjna produkcja tych lokomotyw elektrycznych, która trwała sześć lat. Już w pierwszym roku w zakładach NEVZ zmontowano kilka elementów wyposażenia. Wszyscy szybko zabrali się do pracy na (pojawiających się we wszystkich regionach kraju jak grzyby po deszczu) obszarach z prądem przemiennym.

Geografia dostaw i kopia chińska

Następnie przedsiębiorstwo zwiększyło tempo produkcji, czyniąc VL60 jedną z najpopularniejszych lokomotyw elektrycznych w ZSRR. W Novocherkassku nie zapomniano o jakości, stale udoskonalając oryginalną konstrukcję VL60, a także tworząc jej liczne modyfikacje. Oto geografia wykorzystania technologii:

✅ Droga moskiewska
✅Krasnojarsk
✅Północno-kaukaski
✅Północne
✅ Odessa-Kiszyniewski
✅ Daleki Wschód itp.

Pod koniec produkcji w lokomotywach zaczęto montować nowe silniki TED NB-412K, które miały mniejszą masę. Zastosowano także kontroler ECG-80Zh, podobny do późniejszego VL8. Na początku następnej dekady wszystkie eksploatowane jednostki otrzymały kolejną modyfikację: prostowniki rtęciowe zastąpiono półprzewodnikowymi. Spowodowało to zmianę przeznaczenia lokomotyw elektrycznych na VL60k. Ogólnie rzecz biorąc, niezawodną technologię zastosowano w różnych rolach:

✅ transport ładunków (w tym w parze 2VL60)
✅ pociągi pasażerskie (jako modyfikacja VL60PK)
✅ usługi dojazdowe (w połączeniu z wagonami z zarezerwowanymi miejscami)
✅kompozycje na potrzeby gospodarstwa
✅ prace manewrowe

Oczywiście w tej drugiej postaci był używany niezwykle rzadko, do ściągania samochodów na garb. Jednak VL60 znacznie częściej można było postrzegać jako pojazd pchający ogon na stromych podjazdach. Część pojazdów przebudowano także na wagony samochodowe do transportu załóg roboczych. Pozostaje tylko wymienić główne cechy technologii:

✅ sześcioosiowy
✅ długość - 20,8 m
✅ moc - 4000 kW
✅ średnica koła – 1250 mm

Otrzymałem tę lokomotywę i pewną historię eksportu. Dzięki jego konstrukcji pod koniec lat 50. chińscy specjaliści zaprojektowali pierworodną w swoim kraju linię główną, nazwaną później 6Y1. W ciągu pierwszej dekady udało im się skompletować zaledwie siedem sztuk sprzętu.


Jednak później oryginalne ignitrony zastąpiono nowocześniejszym rozwiązaniem – diodami krzemowymi. To tchnęło nowe życie w lokomotywę, która otrzymała inną nazwę – SS1. Zaczęto go produkować masowo i do końca lat 80. Chińczycy wyprodukowali na linii 819 sztuk tej konstrukcji. Radziecka karta w historii VL60 zakończyła się w 1967 roku, licznik montażowy zatrzymał się na 2618 lokomotywach elektrycznych.