Unikalny trójkołowy MAZ MVU-30 był najlepszy, ale stał się produkcją tylko na małą skalę

Kopiuj samochód lub specjalny sprzęt, a następnie wypuść go we własnym kraju - to popularny schemat. To nie Chińczycy zaczęli masowo z niego korzystać, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka.


Wczesny ZSRR stworzył w ten sposób swoje popularne samochody. Kupowali modele w USA czy krajach Europy, a następnie na ich podstawie opracowywali własne, biorąc pod uwagę możliwości technologiczne.

I okazało się, należy zauważyć, znakomicie! Co więcej, proces ten był osobiście nadzorowany przez Stalina, który uwielbiał samochody amerykańskiej produkcji. Dlatego w ZSRR pod tym przywódcą wyprodukowano sprzęt, który był nowoczesny i piękny z wyglądu.


Obecnie chińskie samochody są montowane w Rosji. Na pierwszy rzut oka ten sam schemat. Ale w rzeczywistości jest zasadniczo inaczej. Składane są przecież z podzespołów i podzespołów sprowadzonych z Państwa Środka. Dużo mówi się o substytucji importu, ale wciąż niewiele jest naszych - opon, akumulatorów i innych drobiazgów.

Co robić - cechy kapitalizmu. Po co inwestować w rozwój pełnoprawnej produkcji, skoro montaż przynosi wielokrotnie większe pieniądze?

Ale Chińczycy kopiują wszystko, co im się uda, aby znaleźć najlepsze na świecie. I nawet jeśli nowe samochody są od razu gorsze od analogów znanych firm, wszystko stopniowo się poprawia.

Dzisiaj porozmawiamy o unikalnej radzieckiej technologii - MVU-30, stworzonej w Mińskiej Fabryce Samochodów (MAZ). Wykonano go w najlepszych kanonach gatunku – skopiowano analogię z USA, ale zrobiono ją po swojemu.


MVU-30 jest maszyną do aplikacji nawozów, gdzie liczba w indeksie oznacza szerokość rozsiewu. „Ludzie” nazwali ten sprzęt trójkołowym MAZ, ponieważ został wyprodukowany w Mińskiej Fabryce Samochodów.


Ale w rzeczywistości wyprodukowano tylko 58 MVU-30. Technologia okazała się więc niewielka.

Warunki powstania

W połowie lat 70. do Stanów Zjednoczonych przybyła kolejna delegacja radziecka. W jej skład wchodził wiceprzewodniczący Rady Ministrów BSRR L. I. Khitrun. Przejeżdżając obok pól, zauważył dziwny trójkołowy pojazd, który wyglądał jak pojazd terenowy. Okazało się, że jest to rozsiewacz nawozów BIG-2500A.


Po przesłuchaniu amerykańskich specjalistów Leonid Chitrun zdecydował, że taki sprzęt jest potrzebny także w rolnictwie Związku Radzieckiego. Jego zdaniem miało to wiele zalet:

✅ Wąska specjalizacja
✅ Cierpliwość
✅Łatwy w utrzymaniu i naprawie

Poza tym nic tej klasy nie zostało wyprodukowane w ZSRR. Dlaczego nie rozpocząć produkcji specjalnego sprzętu w BSRR? Co więcej, ten obiecał awans i premie.

Po powrocie do domu Chitrun złożył wniosek do Maszerowa, który w tych latach pełnił funkcję pierwszego sekretarza Komitetu Centralnego CPB. Tomkowi pomysł się spodobał i po spotkaniu ze specjalistami wyraził zgodę na realizację projektu.


Na głównego wykonawcę wybrano Mińskie Zakłady Samochodowe. Tam utworzono w tym celu grupę projektową liczącą 35 osób. Aby projekt mógł zostać zrealizowany jak najszybciej, specjalistom MAZ udzielono pomocy pracowników MTZ i Dormash. W każdym z tych przedsiębiorstw utworzono wydział. Pracowało tam po 15 osób.

Aby praca była przyjemniejsza i zniechęcała innych, do pomocy sprowadzono kilka kolejnych fabryk i instytutów. Ogólnie początkowo wydawało się, że projekt, zgodnie z zamierzeniami, jest skazany na produkcję na dużą skalę.

Rozpoczęcie pracy i zjednoczenie

„Od góry” monitorowany MVU-30. Opracowywanie dokumentacji technicznej zakończono w maju 1977 roku.

Pierwsza partia pięciu samochodów miała zostać wyprodukowana w 1978 roku. Nikomu nie przyszło do głowy ukrywać faktu, że technologia została skopiowana z modelu amerykańskiego. Ale radziecka maszyna do aplikacji nawozów miała swoją specyfikę. Projektanci musieli wykorzystać komponenty samochodów i traktorów. Innych po prostu nie było.


W rozwoju uczestniczyło wiele radzieckich przedsiębiorstw. Na przykład sprzęt elektryczny dostarczyły fabryki Avtopribor, ATEZ i KZAME. Tylko 10% zostało wyprodukowanych we własnym zakresie plus montaż.


Te same wskaźniki przyczepności. Dostarczył go tylko KamAZ. Cardany zostały opracowane w Grodnie, w lokalnym przedsiębiorstwie. Ale jeśli tylny był w 90% zunifikowany, pośrednie musiały ucierpieć. Zakład w Grodnie był w stanie zapewnić jedynie 40%, resztę opracowano samodzielnie.

Za skrzynie biegów odpowiedzialna była fabryka silników w Jarosławiu. Oczywiście nie mieli gotowej modyfikacji skrzyni biegów. Został opracowany wspólnie. Ale zjednoczenie ze skrzynią biegów w Jarosławiu wyniosło 70%.

Przemienniki momentu obrotowego zostały pobrane ze Lwowskich Zakładów Autobusowych. Jednak zjednoczenie wyniosło tylko 60%. Resztę musieli dokończyć specjaliści MAZ.


Ale sprzęt hydrauliczny został dostarczony z Zakładu Hydraulicznego Kirowogradu. Firma ta poważnie podeszła do zadania, dlatego też jej produkty w ogóle nie musiały być modyfikowane.

Oryginalne węzły

Pomimo ogólnej unifikacji, szereg części wykonano od podstaw. W końcu MVU-30 stał się nową technologią dla ZSRR. Kierownicę opracowało wiele białoruskich przedsiębiorstw motoryzacyjnych i traktorowych.

Most sterowany wykonano w MTZ. Ale oryginalną stalową ramę powierzono specjalistom MAZ, podobnie jak kabinę. Postanowili wyposażyć ten ostatni w ten sam sprzęt co samochody ciężarowe.


Było wiele pytań dotyczących opon. Podobnych nie produkowano ani w BSRR, ani w całym Związku Radzieckim. Musieliśmy zamówić półfabrykaty z Ukraińskiej SRR, a bobrujscy producenci opon wykonali już z nich niezbędne formy. W ten sposób rozwiązano problem z kołami.

Okazuje się, że za jeden MVU-30 odpowiadało kilkadziesiąt fabryk. Nikt nie wątpił, że nowa technologia jest przyszłością i będzie produkowana w dużych ilościach.

silnik

Początkowo planowano zastosować jako silnik jednostkę napędową YaMZ-238. Ten silnik pasował idealnie. Ale minister V.N. Polyakov nie zgodził się na taki plan. Uważał, że YAZM-238 był bardziej potrzebny w przypadku bardziej poszukiwanego sprzętu.

Musiałem zwrócić uwagę na nowy, jeszcze nie odpowiednio przetestowany zespół napędowy - KamAZ-740. Oczywiście projektanci woleliby silnik Jarosław, ale nic nie da się zrobić. Ale KamAZ miał swoje własne problemy. Wszystkie silniki poszły na ciężarówki, było ich za mało i „z góry” żądali większej liczby samochodów.


Polyakov również nie zatwierdził KamAZ-740. Okazało się, że rozwój MVU-30 utknął w ślepym zaułku. Pozostała tylko jedna droga – przygotować własny silnik. Ale MAZ nigdy nie produkował silników, a powiązane przedsiębiorstwa nie były tym zainteresowane.

Projektanci złożyli skargę do P. M. Maszerowa. Radykalnie rozwiązał takie problemy - zwrócił się do sekretarza Komitetu Centralnego KPZR F.D. Kułakowa. Ten ostatni natychmiast wydał instrukcje dotyczące obsługi silnika KamAZ-740. Ta jednostka napędowa miała pojemność 10,8 litra i rozwijała moc 210 KM. Z.

Testy, wydajność i upadek

Pierwszy MVU-30 został wyprodukowany w 1978 roku. Testy wykazały, że technologia radziecka przewyższa technologię amerykańską pod każdym względem, w tym pod względem nośności, objętości nadwozia i prędkości.


Testy trwały długo – zakończono je dopiero w 1982 roku. Technologia wydawała się obiecująca; ułatwiła pracę rolników.

Ale niestety zainteresowanie MVU-30 spadło. W rezultacie w ciągu trzech lat MAZ wyprodukował 58 egzemplarzy sprzętu, a następnie całkowicie go porzucił.

Obecnie w Rosji działają wyłącznie zagraniczne rozsiewacze nawozów. Ale na ich miejscu mogą być MAZ-y. Niestety, historia MVU-30 okazała się bezlitosna.