Brytyjski prototyp lokomotywy spalinowej HS4000 Kestrel, która nigdy nie zakorzeniła się w ZSRR

Branża taka jak budowa lokomotyw stała się dość powszechna w Związku Radzieckim. W ciągu ostatnich trzech i pół dekady swojej historii na drogi kraju wyjechało kilkadziesiąt różnych modeli lokomotyw cieplnych i elektrycznych.


Они выпускались многотысячными тиражами, но все равно для государства, обладавшего самой разветвленной сетью дорог, этого было недостаточно. Да, чтобы обеспечить почти полторы сотни тысяч километров стальных магистралей требовалось огромное количество железнодорожного transportu и подвижного состава.


Поэтому пришлось прибегать к помощи партнеров по СЭВ. Вагонный парк успешно закупался в Польше, локомотивы – в Чехословакии, а дизельные pociąg – в Венгрии. В каких-то областях имелись случаи сотрудничества и с ГДР, а для Сахалина долгое время поставлялись конструкции, изготовленные в соседней Японии.

Zrobiono to oczywiście ze względów geograficznych i ekonomicznych, a także ze względu na sachalińską kolej wąskotorową, która miała taką samą szerokość jak na wyspach japońskich. ZSRR był jednak bardziej ostrożny we współpracy z partnerami zachodnimi. Przecież tak naprawdę nie chciałem stworzyć precedensu, który prowadziłby do wniosków o pewnym zacofaniu technicznym radzieckiego przemysłu.

Uniwersalna lokomotywa spalinowa z Wielkiej Brytanii

Jednak każda reguła ma swoje wyjątki. I pomimo wystarczającego rozwoju przemysłu lokomotywowego w ZSRR i sąsiedniej Czechosłowacji oba te kraje stanęły przed trudnościami. Do połowy lat 60. zarówno krajowi, jak i czescy inżynierowie nie byli w stanie stworzyć sprawnego modelu uniwersalnej lokomotywy o właściwościach niezbędnych zarówno do transportu towarowego, jak i pasażerskiego.


A jeśli partnerzy CMEA postanowili po prostu stworzyć osobne wersje pasażerskie, wówczas ZSRR próbował pójść inną drogą. Odpowiedzialni towarzysze zbadali rynek zachodni w celu zidentyfikowania obiecującego modelu, który mógłby sprawdzić się w naszej gospodarce. Ich uwagę przyciągnęła niedawna innowacja angielskich pracowników kolei.



Powstał w jednym egzemplarzu, jako prototyp mający zademonstrować osiągnięcia brytyjskich konstruktorów lokomotyw. Spółka liczyła przede wszystkim na zainteresowanie krajowego przewoźnika British Rail. Brytyjczycy nie tracili nadziei na znalezienie klientów w Europie kontynentalnej. Oto cechy, jakie mogą im zaoferować:

✅ Moc silnika diesla Sulzer – 4000 KM. Z
✅ maksymalna prędkość - 180 km/h
✅ waga - 133 tony

Nawet podane już wskaźniki wskazują na solidność technologii eksperymentalnej. Zastosowany napęd model 16LVA24 sprawdził się podczas pracy. Aby jeszcze bardziej zwrócić uwagę na lokomotywę spalinową, pomalowano ją na żółtą ochrę z szerokim czekoladowo-brązowym paskiem u dołu. Całość obrazu dopełniała cienka biała linia biegnąca wzdłuż całego korpusu lokomotywy.

Poważne prace przygotowawcze

Pojawienie się potężnego sprzętu poprzedziła bardzo poważna praca różnych specjalistów kolejowych. Przede wszystkim warto zauważyć, że już na początku lat 60-tych pojawiła się potrzeba stworzenia tzw. gospodarki lokalnej. „lokomotywa typu 5”. Jednocześnie postawiono kilka wymagań, jakie musiał spełnić: masa niespełna 130 ton, moc - zauważalnie wyższa niż 3000 KM. i wszechstronność zastosowania.

Udało nam się to wszystko osiągnąć, z tym wyjątkiem, że popełniliśmy mały błąd z wagą. Ale moc z pewnością była w najlepszym wydaniu. Ponadto inżynierom udało się wcielić w życie inny pomysł: zainstalowanie w maszynowni jednego silnika wysokoprężnego zamiast wersji bliźniaczej, która charakteryzowała się takimi samymi osiągami.


Tutaj chcieli upiec dwie pieczenie na jednym ogniu: ułatwić konserwację części silnikowej i jednocześnie uniknąć konieczności stosowania lokomotyw bliźniaczych do transportu ciężkich pociągów towarowych.

Na pierwszy rzut oka wydawało się, że główny pomysł był całkiem udany. Prototypowa lokomotywa spalinowa miała nie tylko imponujące właściwości, ale także bardzo atrakcyjny wygląd. Pracownicy Wilkes & Ward mogą być z tego szczególnie dumni. Byli autorami wielu zewnętrznych i wewnętrznych elementów projektu:

✅konsola sterownicza lokomotywy spalinowej
✅elementy zewnętrzne
✅schemat kolorystyczny korpusu
✅ projekt obudowy

Ogólny pozytywny obraz został doskonale uzupełniony przez dobrze dobrany mocny napęd diesla. Był to czterosuwowy silnik olejowy, turbodoładowany. Kształt litery V i konstrukcja z pojedynczą korbą pozwoliły znacznie odciążyć blok silnika, co przełożyło się na korzystniejszy stosunek mocy do masy.

Po całkowitym zakończeniu montażu lokomotywy spalinowej postanowiono zaprezentować ją szerokiej publiczności. Wydarzenie odbyło się w uroczystej atmosferze i uczestniczyli w nim niektórzy przedstawiciele brytyjskiego przedsiębiorstwa kolejowego. Następnie pod koniec stycznia 1968 roku HS4000 Kestrel przekazano British Rail do próbnej eksploatacji na stacji Marylebone.

Zbyt ciężki zarówno dla Wielkiej Brytanii, jak i ZSRR

Wszyscy doskonale znamy złotą zasadę mechaniki: zyskujesz na prędkości, tracisz na mocy. Podobnie stało się z nowym produktem. Próbując uzyskać z niego fantastyczne właściwości, twórcy nie wzięli pod uwagę takiego czynnika, jak wskaźnik obciążenia osi.


Wydawało się jednak, że brytyjskie drogi mają duży margines bezpieczeństwa. Wszystko zmieniło się jednak po wypadku na Hither Green. Władze British Rail, zobowiązane jakoś zareagować na to straszne wydarzenie, wprowadziły nowe obostrzenia nakazujące eksploatację lokomotyw o nacisku na oś nieprzekraczającym 21 ton. Niestety eksperymentalna lokomotywa spalinowa miała o półtora jednostki więcej.

Ta sytuacja faktycznie ustanowiła wieczny sygnał czerwonego semafora na ścieżce dalszego rozwoju projektu HS4000 Kestrel. Próbowano to jakoś wykorzystać, uciekano się nawet do wymiany wózków, ale ze wszystkiego było jasne, że lokomotywa spalinowa nie ma przyszłości na Wyspach Brytyjskich.

W 1971 roku podjęto decyzję o sprzedaży tego sprzętu użytkownikom zagranicznym. To właśnie wtedy do producenta zwrócili się radzieccy urzędnicy reprezentujący naszą branżę transportową. Charakteryzowała się potężną wydajnością i jednym z najnowocześniejszych wypełnień. Oprócz potrójnego układu hamulcowego (próżniowy, pneumatyczny i dynamiczny) istniały trójfazowe asynchroniczne wentylatory chłodzące silniki trakcyjne itp. Wydawało się, że tak właśnie jest na drogach radzieckich, które zwiększały wolumen transportu ładunków .

Wycofany ze służby na brytyjskich drogach w marcu tego samego roku HS4000 Kestrel został sprzedany stronie radzieckiej za 127 XNUMX funtów. W środku lata został przetransportowany drogą morską do doków portu w Leningradzie. Po przybyciu do ZSRR przystojny Brytyjczyk, który w swojej ojczyźnie otrzymał przydomek „Pustułka”, stał się nawet eksponatem na moskiewskiej wystawie.


Potem poszedł na testy na pierścieniu VNIIZhT. Lokomotywę należało przerobić na krajowy rozstaw torów 1520 mm. Jednak późniejsze wydarzenia pokazały, że sprzęt nie był przedmiotem ciągłego użytkowania.

Silnik został wyjęty z nadwozia w celu przeprowadzenia prób statycznych, a pozostałości lokomotywy posłużyły jako balast do testów innych rodzajów transportu kolejowego pod dużym obciążeniem. Po zakończeniu ery sowieckiej pozostałości lokomotywy spalinowej wysłano na złom. Ale jego los nie był wyjątkowo tragiczny i bezużyteczny. Wiele rozwiązań technicznych brytyjskich inżynierów wykorzystali ich radzieccy koledzy w swoich przyszłych konstrukcjach.