Nowy „Chezet”, który nigdy nie dotarł do konsumentów: czterosuwowa koncepcja CZ 4 z początku lat 90.

W dużej mierze dzięki szalonej popularności wśród radzieckich użytkowników czescy producenci kontynuowali produkcję motocykle „Java” i „Chezet” z silnikami dwusuwowymi. Ale już w połowie lat 80. dla wszystkich było jasne, że to silniki czterosuwowe ostatecznie i nieodwołalnie wygrały konkurencję.


Dlatego wszyscy czołowi europejscy i światowi liderzy branży motocyklowej jeden po drugim wprowadzali na rynek ekonomiczne modele z silnikami o dokładnie takiej konfiguracji. Czesi, którzy w drugiej połowie lat 40. dzięki swojemu „Perakowi” wyznaczali trendy, teraz znajdują się w roli nadrabiania zaległości (jeśli nie beznadziejnie pozostających w tyle).


Niemniej jednak w drugiej połowie dekady projektanci ze Strakonic uznali, że wybiła godzina i nie można już jej opóźniać. W projekt nowego konkurencyjnego motocykla z czterosuwowym silnikiem o pojemności 400 cmXNUMX włożono wszystkie siły twórcze i techniczne.

Poważne podejście, ale zero rezultatów

Z dzisiejszej wysokości możemy ze smutkiem powiedzieć, że wszystkie wysiłki czeskich inżynierów poszły na marne. A na początku nowego tysiąclecia produkcja motocykli w zakładach CZ stała się już historią.

Nie możemy jednak zaprzeczyć, że Strakonice potraktowały projekt „motocykla przyszłości” bardzo poważnie. Potwierdzają to fakty, że spędzili nad nim około czterech lat, a dla obiecującego roweru wyprodukowali jednocześnie kilka jednostek napędowych o różnych rozmiarach.



Miały to być turystyczne modele drogowe z maską, zdolne sprostać wymaganiom najbardziej wymagającego kierowcy. Co więcej, na tle już istniejących silników dwusuwowych o anachronicznej konstrukcji. Niestety efektem końcowym było stworzenie tylko jednego egzemplarza testowego, który obecnie stanowi eksponat w sali tradycji CZ Strakonice. Oto czym Czesi chcieli zaskoczyć swoich przyszłych klientów:

✅ ekonomiczny silnik czterosuwowy
✅nowoczesny design
✅ bogactwo plastiku w designie itp.

Jeśli spojrzeć na zdjęcie działającego prototypu, łatwo można ocenić, że z łatwością mógłby podbić serca zarówno lokalnych, jak i zagranicznych motocyklistów. Przecież w naszym kraju miłość do rowerów marki CZ była niezmierzona. A gdyby dodatkowo wyglądały tak stylowo, mogłoby to wywołać prawdziwą sensację.

Jednak próby stworzenia modelu z silnikiem czterosuwowym i wysłania go do masowej produkcji miały miejsce w Strakonicach już w latach 70. ubiegłego wieku. Już wtedy dalekowzroczni inżynierowie zrozumieli, że tworząc tak konkurencyjny projekt, mogą zapewnić sobie niezawodny fundament na przyszłość.


Ale głównym klientem zakładu w tym czasie był ogromny rynek radziecki. A towarzysze o konserwatywnych poglądach, którzy jej przewodzili, jednoznacznie oświadczyli, że „nie szukają dobra w dobrym”. Skoro istniejące modele CZ z silnikami dwusuwowymi nadal cieszyły się ogromną popularnością w ZSRR, to po co cokolwiek zmieniać?

Inne ciekawe projekty firmy

Opinia głównych konsumentów bardzo często determinuje zachowanie samego producenta. W końcu „ten, kto płaci, gra”. Nie można było też pozwolić na utratę znacznej części rynku zbytu (w postaci sektora radzieckiego). Z tego powodu rozwój w kierunku silników czterosuwowych stopniowo zanikał, a czas okazał się beznadziejnie stracony.

Niemniej jednak projektantom udało się stworzyć kilka ciekawych prototypów z silnikami o pojemnościach od 125 do 400 cmXNUMX. cm. Miały konstrukcję jedno- lub dwucylindrową. W tych motocyklach inżynierowie wypróbowali wiele zaawansowanych pomysłów:

✅ Układy dystrybucji gazu OHC (górny wałek rozrządu).
✅ DOHC (podwójny wałek rozrządu w głowicy)
✅technologia z dwoma lub czterema głowicami zaworowymi
✅ wersja z rozkładem desmodromicznym (wymuszone zamknięcie zaworu)

Niestety, żaden z nich nigdy nie trafił na fabryczną linię montażową do masowej produkcji. A w latach 90-tych, kiedy Włosi (CZ-Cagiva as) otrzymali prawa do firmy, rozwój takich prototypów całkowicie ustał. To prawda, że ​​nawet pod szyldem nowej marki powstało kilka ciekawych prototypów, które nigdy nie weszły do ​​produkcji.

Jedynym, który miał szczęście, był CZ-Cagiva Roadster 200. Motocykl ten otrzymał czterosuwową jednostkę napędową CZ 861 OHC. Choć pojazdowi nagrodzono włoskie podwozie i inne elementy konstrukcyjne, złożono go głównie z podzespołów czeskiego pochodzenia.


Jego silnik o pojemności 200 cm80 został opracowany w latach XNUMX. przez czeskiego inżyniera Frantiska Pudila. Silnik przed zastosowaniem w modelu produkcyjnym przeszedł pewne ulepszenia technologiczne. W tym celu zaangażowani zostali zewnętrzni specjaliści z włoskiej firmy Ducati. Udało im się go pomyślnie homologować, podnosząc go na wyższy poziom wydajności i właściwości.

To, co wydawało się dobrym pomysłem, doprowadziło do wyraźnego fiaska. Po prostu dział marketingu firmy błędnie ocenił nastroje czeskich motocyklistów. Tak, model 200 cm1996 był produkowany w latach 1997–XNUMX i miał całkiem dobre właściwości. Ale lokalni użytkownicy już chcieli czegoś mocniejszego i z większym silnikiem.

W rezultacie ogromne środki wydane na rozwój nowego produktu nie przyniosły żadnego dochodu. Dobry motocykl najwyraźniej pojawił się w nieodpowiednim czasie, co dodatkowo pogorszyło trudną sytuację finansową firmy. Włoscy biznesmeni, ponosząc zauważalne straty, nie chcieli już inwestować w wątpliwy czeski projekt, który został oficjalnie ogłoszony w 1998 roku.


Produkcja motocykli w legendarnych Strakonicach dobiegła smutnego końca. Czy była jeszcze nadzieja, że ​​sprawy potoczą się inaczej? Na razie możemy jedynie spekulować. Wróćmy jednak do modelu, który może stać się naprawdę konkurencyjny.

Nadzieja na zbawienie, której odmówiono

Kiedy Pudil wprowadził swoje czterosuwowe silniki o pojemności 1986 cm250 i 400 cmXNUMX w XNUMX r. cm, wówczas pierwotnie planowano je zamontować na podwoziu Jawy. Jednak pierwsze testy na bazie touringowego enduro tej firmy nie usatysfakcjonowały twórcy (a konkurujący partnerzy nie byli zbyt chętni do dalszej współpracy). Następnie inżynier Pudil postanowił zbudować własne podwozie:

✅ podwójna rurowa rama przestrzenna
✅przedni widelec od motocykli sportowych CZ
✅ widelec tylny wahaczowy o długości 600 mm

Ten ostatni był resorowany przez bardzo niskie zawieszenie centralne. Autorem projektu przyszłego modelu był artysta akademicki Vaclav Kasik. Jednocylindrowy silnik został wyposażony w rozrusznik elektryczny. Jego wyważenie rozwiązano skuteczną metodą – masą oscylującą względem tłoka. Oto specyfikacja roweru:

✅ objętość robocza - 369 metrów sześciennych. cm
✅ moc - 39 litrów. z
✅ maksymalna prędkość - 155 km/h
✅ waga - 176 kg

Napęd składa się z czterozaworowej głowicy, wytłaczanego aluminiowego cylindra, gaźnika o równym ciśnieniu Bing i miski olejowej w misce olejowej. Dzisiejsi eksperci uważają, że CZ 400 był jednym z najciekawszych i najbardziej obiecujących prototypów czeskich motocykli przełomu dwudziestu lat.


Zrozumieli to także niektórzy z naszych współczesnych. Tak narodził się wirtualny projekt odtwarzania zapomnianych modeli przeszłości „czmotocykly.cz”, którego jedną z inspiracji był Petr Soukup. Kiedy chłopakom wpadł w ręce silnik o pojemności 400 cmXNUMX, próbowali „cofać koło historii”. A dokładniej, aby zwrócić sprawiedliwość, instalując go na ramie motocykla Jawa-Hrbac. Co z tego wyszło możecie zobaczyć na ostatnim zdjęciu towarzyszącym temu materiałowi.