Najpopularniejszy wagon metra Mytishchi, zmodernizowany do Skody 81-71M

W okresie tzw W okresie stagnacji głównymi partnerami handlowymi ZSRR były kraje Europy Wschodniej – członkowie RWPG. Państwa prowadzące podobną politykę starały się zatem wzajemnie wspierać i rozwijać swoje gospodarki.


Pomimo tego, że Czechosłowacja liczyła mniej ludności niż Rumunia czy Jugosławia (i ponad 2 razy więcej niż Polska), była strategicznym partnerem kraju radzieckiego w dziedzinie budowy maszyn. Ponadto ocena ta dotyczyła zarówno przywozu, jak i wywozu.


Результаты мы все можем наблюдать и сейчас: motocykle «Ява» и «Чезет», samochody ciężarowe «Татра» и «Шкода-ЛИАЗ», локомотивы ЧКД и «Шкода Пльзень» и др. Но и в обратном направлении шли как легковые samochody «Жигули», так и многие модели всевозможной железнодорожной техники.

W sferze podziemnej zaszliśmy znacznie dalej

Все дело в том, что первый (и единственный) метрополитен в Чехословакии появился только в 1974 году, когда подземные коммуникации опутали столицу центральноевропейского государства – Прагу. Напротив, в СССР этот вид transportu к тому времени существовал почти четыре десятилетия. Причем, кроме двух главных городов страны, еще и в столицах трех союзных республик. Да и харьковский тоже уже готовился к пуску.

Oczywiste jest, że w takich warunkach nasi inżynierowie i inni specjaliści mieli znacznie większe doświadczenie w tworzeniu wagonów metra. I choć Czesi pewnie zajmowali czołowe pozycje w lądowych rodzajach transportu kolejowego, nawet eksportując lokomotywy do sąsiednich krajów, pod ziemią wszystko wyglądało inaczej. I nie poradziliby sobie bez pomocy sowieckiej.


Wszystko zaczęło się od podpisania w 1971 roku umowy na dostawę wagonów metra typu Echs (specjalna modyfikacja słynnego Ezh) do Pragi. Choć wszystkie 50 zamówionych jednostek dostarczono terminowo, a pracownicy transportu przybyli na otwarcie metra w pełnym uzbrojeniu, w praktyce nie wszystko poszło tak gładko.

Szybko ujawniły się słabe strony projektu i jego niepełna zgodność z lokalnymi warunkami eksploatacji. Doprowadziło to do tego, że Echy były używane niezwykle rzadko, a strona czeska potrzebowała pilnej wymiany na inny model.



Od tego samego roku zaczęto stopniowo zastępować tych, którzy nie przychodzili tu na dwór Echsa. Dzięki takiemu klientowi wagony stały się najbardziej rozpowszechnioną serią radzieckich wagonów metra pod względem ilościowym i geograficznym dystrybucji.


Только для пражской транспортной компании в итоге предоставлено 204 единицы головных вагонов и 303 – промежуточных. Эти pociąg так понравились пражанам, что в 90-х даже размышляли о продлении сотрудничества. Но политическая и экономическая ситуация в обеих странах заставила чешскую PID искать нового поставщика.

W 1990 roku zadanie było dwojakie: zwiększyć liczbę praskich wagonów i wymienić istniejące, które od półtora dekady stały się nieco przestarzałe technicznie. O ile pierwsze zadanie było jednoznaczne (wszak dopiero w tym roku dodano dwa nowe odcinki o łącznej długości 5,8 km), o tyle z drugim już nie wszystko było takie proste.


Choć tym razem Czesi postanowili zrobić to samodzielnie, korzystając z doświadczonych pracowników firmy CKD, czasy nie były najlepsze na wielkie plany. Już wkrótce dostawca zaczął poważnie opóźniać się z ustalonym harmonogramem, a pracy praskiego metra groziło częściowe paraliżowanie. W takich warunkach pozostał wybór jednego z wyjść:

✅ poczekaj i uwierz, że wszystko się ułoży
✅ wybierz innego dostawcę
✅postarać się poważnie zrekonstruować istniejący sprzęt radziecki

Pierwszy punkt był zbyt ryzykowny (zwłaszcza w świetle faktu, że CKD później zbankrutowała). Na realizację drugiego zabrakło czasu i nie starczyło też pieniędzy. Dlatego trzecia opcja stała się optymalna.

Współpraca ze Skodą Pilzno

W przeciwieństwie do swoich kolegów, Skoda miała większy margines bezpieczeństwa, aby przetrwać niespokojne czasy, chroniąc firmę i jej asortyment produktów. W tym przypadku również nie zawiedli, przeprowadzając prace nad całkowitą rekonstrukcją samochodów petersburskich 81. serii. Pierwszy etap rozpoczął się w roku 1995/96 i obejmował:

✅kompletny demontaż na obiektach magazynu Gostivarzh
✅opracowanie prototypu
✅testy pod koniec lat 90-tych
✅ przetestować regularną pracę na linii „C” (1999-2001)

Proces głębokiej rekonstrukcji każdego z kolejnych składów oryginalnych rosyjskich wagonów rozpoczął się od ich całkowitego demontażu w hali zajezdni Gostivarzh. W tym celu stopniowo wycofywano je z regularnej eksploatacji aż do 26 czerwca 2009 roku. Usunięto i wymieniono:

✅ wnętrze kabiny
✅urządzenia pneumatyczne
✅wszystkie elementy wyposażenia elektrycznego

W liczbie tej uwzględniono zarówno napęd i okablowanie, jak i elementy sterujące i monitorujące. Później wymieniono zespół silnikowo-sprężarkowy i miejsce pracy kierowcy. Po usunięciu zbędnych części fachowcy wykonali nacięcie w konstrukcji nośnej sufitu. Towarzyszyło temu zawieszenie świetlówek i kratek sufitowych na owiewkach wymuszonej wentylacji kabiny.


Dolna część ramy samochodu została zmodyfikowana pod kątem zawieszenia przyszłych kontenerów, zbiorników hydraulicznych, urządzeń pneumatycznych i elektrycznych, sprężarki lub skrzynki akumulatorowej (w zależności od jej przyszłego typu) itp. W maszynach wiodących wymieniono stalową ramę przedniej części i zamontowano przegrodę kabiny kierowcy.

Podwozie pojazdu zostało wypiaskowane i sprawdzone wszystkie spawy. Zespawano nowe uchwyty na kable, pomalowano ramę, a wagon metra postawiono na nowych kołach z wprasowanymi zębatkami skrzyni biegów. Później dodano także silnik trakcyjny DK 117 (moc znamionowa 110 kW), odnowiony przez Skoda Electric. Potem nastąpił końcowy etap odbudowy:

✅montaż podzespołów nowych i regenerowanych
✅ okablowanie
✅ ułożenie podłogi trójwarstwowej
✅ renowacja okładzin wewnętrznych i stolarki okiennej

Kolejnymi etapami był montaż siedzisk i poręczy, paneli informacyjnych oraz skrzydeł drzwi przesuwnych. Nowoczesny napęd umieszczono pod podłogą w specjalnym pojemniku, a oryginalny rozdzielacz hamulcowy został starannie odtworzony.

Zakończenie wielkiej transformacji

Kiedy radykalnie zmodernizowany sprzęt, już pod oznaczeniem Skoda 81-71M, wrócił do praskiego metra, czekały go dokładne testy. Najpierw 8-godzinny test niezawodności symulujący normalną pracę. Później nastąpiły testy uruchomieniowe, przebiegi testowe itp.


Za zakończenie projektu uznaje się dzień 12 lutego 2011 roku, kiedy ostatni z odbudowanych samochodów został dostarczony z Pilzna do Pragi. Następnie ich łączna liczba wyniosła 93 jednostki. Wszystkie przeznaczone były do ​​eksploatacji na liniach praskiego metra „A” (28 istniejących i 13 nowych) oraz „B” (52 sztuki). Oto jak mówił o nich dyrektor generalny stołecznej spółki operacyjnej Martin Dvorak:



Następnie rozpoczęła się regularna eksploatacja urządzeń metra, która trwa do dziś. Później zakupiono nowe niemieckie samochody marki Siemens dla linii metra C. Mimo to owoce pracy sowieckich projektantów i czeskich konserwatorów do dziś wiernie służą mieszkańcom Pragi i wielu turystom odwiedzającym to miasto pozostałymi dwiema liniami metra.