„Betonki”: w Rosji też chcą budować „wieczne” drogi

Szkoda byłoby, gdyby zarówno Związek Radziecki, jak i dzisiejsza Rosja narzekały na brak betonu w kraju. Zarówno przed wojną, jak i po wojnie materiał ten był aktywnie wykorzystywany w budownictwie. Co więcej: w 1962 roku ZSRR stał się światowym liderem w produkcji betonu. Używano go do budowy domów, zapór wodnych, ogrodzeń – i wielu innych rzeczy! Ale dróg nie zbudowano.


Tymczasem powłoka betonowa jest trwalsza w porównaniu do asfaltu. Na przykład w USA 62% autostrad wykonano z zaprawy cementowo-piaskowej. W Chinach odsetek ten wynosi 63%, w Niemczech liczba „betonowych” dróg stanowi połowę wszystkich autostrad. W Rosji – 2,6%. Ciekawostka: we Francji drogi cementowe też nie są faworyzowane – jest ich tylko 0,2%. Dziwne statystyki. Ale jak w przypadku każdego złożonego problemu, istnieją pewne niuanse.

Skąd i kiedy wzięły się betonowe autostrady?

Pomysł pojawił się w USA pod koniec XIX wieku, jednak pierwszą autostradę zbudowano dopiero w 1930 roku w Indianie. Po upewnieniu się, że materiał dobrze nadaje się do takiego zadania, wszędzie zaczęto stosować beton cementowy: w rezultacie powstała cała sieć autostrad.


Pod koniec XX wieku zaczęto opracowywać i przeprowadzać badania specjalnego cementu autostradowego z dodatkami plastyfikatorów. Okazało się, że nawierzchnia betonowa wytrzyma średnio 34 lata, a asfaltowa – 8.


Jakość niemieckich autostrad jest dobrze znana i stała się już tematem rozmów w mieście. W tym kraju są drogi zbudowane w 1936 roku, które są nadal w użyciu. Półwieczne „betonowe budynki”, które nie przeszły ani jednego większego remontu, nie są w Niemczech niczym niezwykłym.

Rekordzistą są Chiny

Chińska Republika Ludowa aktywnie zaczęła budować bloki betonowe całkiem niedawno: w latach 1990. XX wieku. Pierwsza trasa została wytyczona pomiędzy Szanghajem a Pekinem.


Kierownictwo KPCh szybko doceniło zalety takiej powłoki i do 2020 roku w Chinach długość betonowych autostrad osiągnęła 3 miliony (!) km. Dlaczego drogi cementowe są tak dobre i czy mają jakieś wady?

Zalety i wady

Zalet jest całkiem sporo, a główną z nich jest wysoka wytrzymałość powiązana z odpornością na zużycie. Drogi betonowe wytrzymują najcięższe warunki pracy: mogą po nich poruszać się ciężarówki o znacznej ładowności.


Oznacza to, że samochód za jednym razem przewiezie więcej, czyli zużyje mniej paliwa. To już oznacza, że ​​trasa jest przyjazna dla środowiska. Inne zalety betonu:

✅ nie mięknie pod wpływem ciepła, nie ulega odkształceniom
✅ wymaga napraw rzadziej niż asfalt
✅ dobry współczynnik przyczepności koła
✅ brak zasobów nieodnawialnych (ropy naftowej) w materiałach budowlanych
✅jasny odcień powłoki sprawia, że ​​jazda po niej jest bezpieczniejsza
✅długa żywotność

Jeśli zachowane zostaną zasady technologii, właściwa eksploatacja i terminowe naprawy, trasa wykonana z tego materiału przetrwa pół wieku. Nie oznacza to jednak, że drogi betonowe są idealne. Istnieją również wady, chociaż jest ich mniej:

✅wysoki koszt ubezpieczenia
✅długa budowa (można jeździć nie wcześniej niż za tydzień, a nawet miesiąc, w zależności od warunków pogodowych)
✅wymagane jest staranne przestrzeganie technologii
✅trudne w naprawie, choć zdarza się to rzadko
✅niemożliwość szybkiego powrotu do zdrowia (od uderzenia).

Ponadto wymaganych jest wiele specjalnego sprzętu, przeszkolonych inżynierów i pracowników. Nadal nie wiadomo, jak beton wytrzyma długotrwałe narażenie na opony z kolcami.


Nie ma badań na ten temat: w USA i Chinach w zdecydowanej większości regionów ludzie nie jeżdżą na oponach zimowych. Autor tych linii musiał w czasach sowieckich korzystać z wojskowych dróg betonowych: sprawiały one wrażenie, że były bardzo hałaśliwe. Istnieją inne wady specyficzne dla danego regionu.

Dlaczego ludzie w Federacji Rosyjskiej nie lubią „betonek”

Jeśli spojrzymy głębiej w historię, zobaczymy: pod koniec lat pięćdziesiątych przemysł naftowy w ZSRR szybko „stanął na nogi”. Co więcej, tempo jego rozwoju nie jest porównywalne z np. modernizacją przemysłów produkujących cement.


Ponadto jednym ze składników asfaltu jest bitum, który uważany jest za coś na kształt odpadu z rafinacji ropy naftowej. Po co więc organizować kosztowną budowę betonowych autostrad, skoro można je wykonać z taniego materiału? Były inne powody.

Funkcje klimatyczne

W wielu regionach jest ona dość dotkliwa. Do budowy betonowych autostrad potrzebne będą specjalne gatunki cementu. Konieczne jest, aby wytrzymywał nie tylko niskie temperatury, ale także ich zmiany. Na przykład na Syberii są miejsca, gdzie zimą jest bardzo zimno, a latem mogą wystąpić nieznośne upały.


W czasach sowieckich powstało błędne koło. Do zbudowania bloku betonowego potrzebny był specjalny cement, którego w kraju nie produkowano. Ale nie produkowano go, bo nie było popytu, bo nie budowano z niego dróg.

O technologii i finansowaniu

Wykonanie „betonu” (czy to kiedyś, czy dzisiaj) jest znacznie trudniejsze. W związku z tym potrzeba będzie więcej pieniędzy. Koszt kilometra trasy asfaltowej jest około 5(!) razy niższy niż trasy betonowej. I nie będzie tu możliwości meldowania o szybko wybudowanej autostradzie. Gdzie jest „plan pięcioletni w dwa lata”…


Należy poczekać, aż beton całkowicie wyschnie. W niektórych regionach może to zająć miesiąc. Nie było prawie żadnej niezbędnej technologii: oczywiście istniała i nadal istnieje, ale w bardzo małych ilościach. Jego głównym obszarem zastosowania jest budowa pasów startowych na lotniskach.


Naprawa powłoki wiąże się również z poważnymi kosztami finansowymi: szybko instalowane łatki nie sprawdzą się tutaj. Są także korzystne dla organizacji drogowych: przy niskich kosztach i wysokich zarobkach zawsze jest praca. Wielu czytelników zapewne wie, że naprawy dziur w drogach przeprowadzane są niemal co roku.


Cały zestaw wymienionych powyżej czynników determinował niechęć kierownictwa kraju do budowy betonowych autostrad. Dziś sytuacja się zmienia. Trzeba uczciwie powiedzieć: takie drogi też budowano już wcześniej i to nie tylko dla wojska.

„Betonki” w ZSRR i Federacji Rosyjskiej

W latach 1970. XX w. zbudowano cementowe autostrady pomiędzy Wołgogradem a stolicą, Czelabińskiem i Swierdłowskem. Były szlaki na Dalekim Wschodzie, na Syberii. W latach 80. takich dróg w ogóle nie budowano, z nielicznymi wyjątkami. Ale dziś znów powrócili do na wpół zapomnianych technologii. Całkiem niedawno jeden z największych producentów cementu w Federacji Rosyjskiej, firma CEMROS, zdecydowała się na budowę dwukilometrowego eksperymentalnego odcinka drogi na terytorium Krasnodaru.


Łączy miasto z autostradą do Kropotkina. Firma specjalnie wybrała skład powłoki: biorąc pod uwagę klimat i inne cechy danego terytorium. Budowa wymagała 1730 ton cementu i trwała ponad dwa miesiące. Zastosowaliśmy ciekawą technologię.


Najpierw usunęliśmy starą powłokę i poddaliśmy ją ponownej obróbce poprzez dodanie zaprawy cementowej. Następnie na przygotowanym podłożu ułożono warstwę, na którą położono żelbet o grubości 22 cm. Na etapie wykończeniowym uszczelniono szwy i ułożono pobocze wraz z rampami. Strona została oddana do użytku.

Czy są perspektywy dla „betonek” w Federacji Rosyjskiej?

O powszechnym przejściu na takie technologie nie trzeba mówić – jest to zbyt kosztowne. Najprawdopodobniej drogi pokryte betonem będą stopniowo budowane w regionach o ciepłym klimacie: nie ma potrzeby stosowania drogich dodatków plastyfikatorów.