„Gruzińska Solanka” czyli Lokomotywa Elektryczna 4E10

Na terenie Związku Radzieckiego działało kilka dużych i dobrze wyposażonych przedsiębiorstw produkujących lokomotywy. Jedną z najsłynniejszych jest TEVZ – Tbiliska Fabryka Lokomotyw Elektrycznych.



Jej historia sięga roku 1939, przedwojennego. Wtedy to na bazie istniejącego warsztatu naprawy lokomotyw elektrycznych postanowiono utworzyć pełnoprawne, specjalistyczne przedsiębiorstwo. W tym celu cały sprzęt z fabryki lokomotyw został wysłany na przedmieścia stolicy Gruzji. Później miała miejsce zakrojona na szeroką skalę przebudowa wszystkich istniejących mocy przerobowych.


Prace prowadzono w trudnych warunkach 1942 roku. Zaledwie pięć lat później firma przestawiła się na naprawę lokomotyw. Pierwsze lokomotywy elektryczne zakład rozpoczął w 1957 roku. Stało się to możliwe dzięki pomocy technicznej doświadczonych specjalistów z NEVZ.

W Sylwestra 1958 roku gruzińscy inżynierowie rozpoczęli produkcję swojego pierwszego produktu – lokomotywy elektrycznej H8-201. W kolejnych dekadach w zakładach TEVZ zmontowano całą serię różnych radzieckich lokomotyw, zarówno z podzespołów pochodzących z innych przedsiębiorstw, jak i z własnych:

✅ VL8
✅ VL10
✅ VL11
✅ VL15
✅ EK13/EK14 – maszyny do gaszenia koksu kolejowego

Najnowsze modele lokomotyw elektrycznych wyprodukowano w nakładzie przekraczającym 400 sztuk i dostarczono je nie tylko do krajowych zakładów metalurgicznych. Okazały się one również pożądane w niektórych krajach europejskich – państwach członkowskich RWPG, a także w Chinach, Iranie, Finlandii i innych.

Modele naszego tysiąclecia

W okresie postsowieckim obieg wyrobów przemysłowych znacznie się zmniejszył. Przede wszystkim z powodu zerwania połączeń z kolegami z Nowoczerkaska, głównymi dostawcami podzespołów do wielu montowanych lokomotyw elektrycznych.


Ale już na początku naszego tysiąclecia firma próbowała tworzyć nowe modyfikacje, najczęściej modernizując lokomotywy okresu radzieckiego. Dzięki temu w 11 roku inżynierom z Tbilisi udało się stworzyć dwie wersje pojazdów osobowych z oddzielnych sekcji modeli 15. i 2000.



Pierwsza modyfikacja, stworzona w postaci dwóch maszyn eksperymentalnych, stała się swego rodzaju trampoliną do dalszego rozwoju przedsiębiorstwa. Kolejnym celem było maksymalne umiejscowienie procesu montażu przy wykorzystaniu produkcji w obiegu zamkniętym. Aby stworzyć ten warunkowo nowy produkt, wykorzystano elementy i podzespoły zarówno zwykłego VL15, jak i specjalnej wersji E13. Wymagane były następujące modyfikacje:

✅ modernizacja maski kabinowej
✅ w części czołowej – pojedynczy kawałek szkła bez poprzeczki
✅ montaż kontrolera zamiast kierownicy
✅ inne drobne homologacje

Powstała eksperymentalna lokomotywa elektryczna dla pasażerów miała silnik trakcyjny o małej mocy (750 kW). Dlatego też sprzęt czteroosiowy stosowano wyłącznie do holowania lekkich pociągów i na odcinkach, na których nie występowały znaczne różnice wysokości. A jak wiemy, w górzystych rejonach Georgii jest ich niewiele. Na płaskim terenie lokomotywa z dwoma lub trzema wagonami mogła pewnie rozpędzić się do 120 km/h.

Modyfikację tę opracowano w bardzo krótkim czasie, ponieważ udało się zachować twórczy kręgosłup biura projektowego TEVZ (Elektrovozstroitel). Za obiecujące uważano możliwość eksportu do krajów byłej Jugosławii. Udane osiągnięcia osiągnięte w tym modelu próbowano zastosować w następnym wierszu:

✅ 4E10 – czteroosiowy, produkowany w małych seriach
✅ 6E1 – sześcioosiowa lokomotywa elektryczna
✅ 8E1 – lokomotywa z dwoma czteroosiowymi sekcjami

Niestety, ostatnie dwa pojazdy pozostały niezrealizowanymi projektami TEVZ. Jednakże 4E10, również przygotowany na wypadek awarii, wszedł do służby lokalnej i nawet w jednym egzemplarzu mógł pracować na rosyjskich kolejach. Oto niektóre z jego funkcji:

✅ przeznaczenie – przewóz ładunków i pasażerów
✅ zasilanie – z sieci prądu stałego
✅ hamowanie – typ elektrodynamiczny

Lokomotywę stworzoną przez gruzińskich inżynierów można nazwać prawdziwą „mieszanką”. W końcu w jego projekcie znalazły się elementy kilku legend ZSRR: VL10, VL11, a nawet VL11M. Ale pojawiły się też pewne nowe rozwiązania i osiągnięcia. Na przykład system bezpieczeństwa, który otrzymał cykliczny obwód stabilizacyjny z samowzbudzeniem.


Zastosowanie sworznia zwrotnicy zapewniało niezawodne przenoszenie siły trakcyjnej i siły hamowania między wózkiem lokomotywy a pudłem. W rezultacie całkowicie zrezygnowano z alternatywy elektropneumatycznej, a rezystory rozruchowe i hamulcowe musiały zostać wzmocnione.

Inne cechy i wskaźniki lokomotywy elektrycznej

W projekcie uwzględniono również inne elementy ułatwiające komfortową obsługę sprzętu, także w sytuacjach ekstremalnych. Mianowicie: obecność urządzenia zabezpieczającego przed rozładunkiem, wyłącznika silnika nożnego (w przypadku awarii któregoś z silników trakcyjnych) oraz skutecznego systemu sygnalizacyjnego informującego maszynistę o naruszeniu ciągłości przewodu hamulcowego pociągu.

Koncepcja projektowa zakładała eksploatację lokomotywy 4E10 z trzema, a nawet dwoma sprawnymi silnikami elektrycznymi trakcyjnymi TL-2K, których moc godzinowa wynosiła 670 kW. A oto inne cechy samochodu:

✅ całkowita moc silnika elektrycznego trakcyjnego – 2680 kW (3644 KM)
✅ maksymalna prędkość - 100 km/h
✅ rodzaj zasilania prąd – stały, napięcie 3 kV
✅ masa lokomotywy elektrycznej – 90 t

Jak wspomniano powyżej, twórcom udało się zapożyczyć najskuteczniejsze rozwiązania techniczne z różnych modeli z przeszłości. Kontroler został zainstalowany w wersji VL11M. Inżynierom spodobała się jego wszechstronność i praktyczność: uchwyt umożliwia zarówno regulację trybu trakcji, jak i wykonywanie hamowania elektrodynamicznego.

W tym samym czasie cała niewielka partia 4E10 otrzymała nadwozia pochodzące z wycofanych z eksploatacji i spisanych na straty lokomotyw elektrycznych VL10. Dlatego też zarówno zewnętrznie, jak i wewnętrznie niewiele różnią się od lokomotyw z przeszłości. Jedynym elementem, który od razu rzuca się w oczy, jest nowy prędkościomierz, zastępujący poprzedni.


Ani niewielka masa lokomotywy elektrycznej, ani jej ograniczona moc nie pozwalały na jej wykorzystanie do obsługi dużej liczby wagonów pasażerskich. Doświadczalnie ustalono, że 4E10 mogło pokonać długą Przełęcz Surami, dysponując kompozycją składającą się z nie więcej niż sześciu elementów. W przeciwnym wypadku konieczna była trakcja parowa z identyczną lub inną lokomotywą.

Oprócz niezawodnego pneumatycznego układu hamulcowego, ze względu na charakter jego zastosowania, lokomotywa 4E10 została wyposażona w system ogrzewania wagonów. A do zasilania obwodów sterujących lub ładowania akumulatorów montuje się kompaktowy panel z klockami:

✅ ładowanie
✅ wyłączniki i bezpieczniki
✅ regulator napięcia

Partia lokomotyw wyprodukowanych na potrzeby kolei gruzińskich obejmowała 15 jednostek zmontowanych na początku XXI wieku. Niespodziewanie jednak historia doczekała się krótkiego dalszego ciągu po ukazaniu się jednorazowego rosyjskiego rozkazu.

Dla Rosji - w jednym egzemplarzu

W 2008 roku w zakładach TEVZ złożono lokomotywę elektryczną 4E10/1 na potrzeby kopalni Kostromskaja. Otrzymał biało-zielone malowanie, różniące się od sprzętu przydzielonego do baz Tbilisi-Passazhirskaya i Khashuri. Różni się także od swoich „gruzińskich kolegów” kilkoma innymi szczegółami, ale ogólne parametry są takie same: długość – 16,45 metra, szerokość – 3 metry.


Unikatowy rosyjski egzemplarz dostarczono do kraju za pośrednictwem generalnego przedstawiciela gruzińskiego przedsiębiorstwa Dortekhkomplekt CJSC. Przez nieco ponad dziesięć lat lokomotywa była intensywnie wykorzystywana w terenie kopalni. W 2019 roku przeszedł gruntowny remont w zajezdni Dema.