Ewolucja silników Toyota Camry

Pierwsza Toyota Camry została zaprezentowana szerokiej publiczności w 1982 roku. Mało znany fakt, ale dwa lata wcześniej model nazywał się inaczej - Toyota Celica. Masywny 4-drzwiowy sedan nie wyróżniał się wydajnością i osiągami podczas jazdy. Dlatego nowy samochód miał naprawić wszystkie niedociągnięcia swojego poprzednika i stać się całkowicie nową marką.

Pierwszy silnik bazowy

Seria silników spalinowych 1S jest nadal produkowana. Produkcja jednostek napędowych rozpoczęła się od mocy 90 KM. Do końca 1996 roku, dzięki modyfikacjom i systemowi doładowania, moc została zwiększona do 115 KM. Z. przy tych samych objętościach komór spalania i wymiarach jednostki.



Silnik miał następujące parametry techniczne:

• ? Liczba cylindrów - 4
  
• ? Rodzaj paliwa - benzyna
  
• ? System dystrybucji gazu - ONS
  
• ? Układ wtrysku paliwa - zewnętrzny
  

Pierwsze silniki były wyposażone w gaźniki, w których przygotowywano palną mieszankę do komór spalania cylindrów. I już w 1985 roku pojawił się pierwszy elektroniczny układ wtrysku paliwa. Był to prototyp, który miał pojedynczy punkt Ci. Ale natychmiast dał wyniki: średnie zużycie paliwa spadło, poprawiły się wskaźniki szkodliwych emisji. Silnik przepracował do 100 000 km bez ingerencji mechaników. Następnie konieczna była wymiana podzespołów i podzespołów ze względu na ich mechaniczne zużycie.

Wczesne lata 1990

W 1991 roku firma rozpoczyna masową produkcję silnika, który stał się legendarny. Dwulitrowy silnik modyfikujący 3S-FE, wyposażony w 16-zaworową głowicę cylindrów i dwa wałki rozrządu, jest znakiem rozpoznawczym koncernu i dumą marki.

Jednostka napędowa była produkowana do końca 2000 roku i przeszła dziesiątki modyfikacji. Charakterystyka silnika miała średnie wskaźniki w porównaniu z podobnymi jednostkami:

• ? Układ sterowania — podwójny wałek rozrządu
  
• ? Moc - 128 litrów. Z.
  
• ? Moment obrotowy - 179 N * m
  
• ? Typ wtrysku paliwa - elektroniczny
  

Silnik miał zasoby do 500 000 km. Powodem tego było udane połączenie czynników: małej mocy, dużej objętości, prostoty konstrukcji i braku skomplikowanych systemów. Warto zauważyć, że silniki klasy 3S-FE pracują w Toyotach z tamtych lat bez większych napraw do dziś.

Rodzina MZ

Sześciocylindrowy silnik w kształcie litery V został zaprojektowany w celu zastąpienia przestarzałych wersji swoich poprzedników. Silnik przeszedł testy eksploatacyjne i pojawił się na linii produkcyjnej w latach 1994-2007. Głowica cylindrów zyskała odlewaną konstrukcję wykonaną z lekkiego stopu aluminium, a cylindry zostały umieszczone pod kątem 60 stopni względem siebie. Moc z mechanizmów korbowodu została przeniesiona na wał korbowy wykonany ze stali stopowej o wysokiej wytrzymałości. Układ rozrządu otrzymał pasek zębaty. Wymagało to od właścicieli samochodów większej uwagi na samochód. Wymiana co 100 tys. Km, a dzieje się tak, jeśli warunki pracy nie są trudne. Ponieważ biznesowy sedan często pokonuje swój główny przebieg w mieście, wykazano, że procedura została wykonana kilkadziesiąt tysięcy kilometrów wcześniej. W przeciwnym razie właściciel czekał na kosztowną naprawę.

Znana aluminiowa głowica cylindrów zaczęła działać w połączeniu z układem 24-zaworowym. Ta konstrukcja znacznie zwiększyła wydajność ekonomiczną silnika. Dzięki zmniejszeniu masy wału korbowego i tłoków moc silnika wzrosła o 15%.
Silnik był produkowany w trzech wariantach: pojemności 3,3, 3,0 i 2,5 litra. Oprócz właściwości użytkowych nie było żadnych podstawowych cech konstrukcyjnych. Rodzina silników posiadała następujące parametry:

• ? Moc 208-233 l. Z.
  
• ? Zużycie paliwa - 5,6-17,0 l / 100 km
  
• ? Układ wtrysku paliwa VVT-i
  
• ? Skok tłoka - 83 mm
  
• ? Średnica cylindra - 92 mm
  

Silniki MZ stały się najbardziej problematyczne w historii koncernu Toyota. Silnik był wrażliwy na zmiany oleju. Interwał został skrócony do 10 000 km, świece żarowe zaczęły wymagać wymiany co 50 000 km, pasek rozrządu zaczął pękać jeszcze przed znakiem 100 000 km. A silnik był wymieniany jako kompletna część zamienna - nie było części do naprawy. Problemy eksploatacyjne wpłynęły nawet na popularność marki – Camry zaczęła tracić zdobyte pozycje na rynku.



Czujnik spalania stukowego był również wrażliwym miejscem. Wraz z jego awarią samochód zaczął gwałtownie tracić rozpęd, pojawiały się skoki i „awarie zasilania”. Co więcej, nie zawsze można było zdiagnozować usterkę. Układ sterowania często podawał błędne informacje o naruszeniu trybu pracy silnika. Zużycie oleju „na odpady” wzrosło do 300 ml, czyli trzykrotnie więcej niż w pierwszych silnikach. Powodem jest duża moc przy kompaktowych rozmiarach jednostki napędowej.

We wszystkich silnikach śledzono „pływające” obroty biegu jałowego. Niektóre Camrysy nadal cierpią na tę wadę. Jednym z powodów jest zła jakość paliwa. Zanieczyszczenie zespołu wtryskiwacza i przepustnicy prowadzi do nieprawidłowego działania wyposażenia paliwowego, które z reguły było czyszczone po krytycznych naruszeniach.

Camry szóstej generacji

Biznesowy sedan XV40 trafił do sprzedaży w 2006 roku. Samochód otrzymał 2,4-litrowy silnik ulepszonej wersji 2AZ-FE. Głowica cylindrów, układ wydechowy zostały ulepszone, tłoki zostały odlane ze stopu aluminium o niskim ciężarze właściwym. Dzięki tym ulepszeniom moc wzrosła do 167 KM. Z.



Samochód zaczął przyspieszać do 100 km / hw 7,1-7,5 sekundy. Parametry techniczne silnika 2AZ-FE:

• ? Wartość momentu obrotowego - 220 N * m
  
• ? Średnica cylindra - 88,5 mm
  
• ? Skok tłoka - 96 mm
  
• ? Współczynnik kompresji - 9,6
  

Takie parametry okazały się uniwersalne i umożliwiły produkcję silnika na dużą skalę. Ale silnik wymuszony stracił główną zaletę, którą miał przez ponad 20 lat. Projekt stał się bardziej złożony w porównaniu z pierwszymi próbkami. Innowacje techniczne, ulepszenia i innowacje sprawiły, że silnik jest ekonomiczny i przyjazny dla środowiska. Jednak konserwacja i naprawy stały się droższe - podobnie jak jego poprzednicy z serii MZ, silniki AZ nie są „kapitalizowane”, ale po prostu wymieniane jako część zamienna. Chociaż mieliśmy „kulibinów”, którzy ożywili zmęczone „serce” Camry, historia milczy, w jakim stopniu takie inwestycje były uzasadnione.

Zmiana pokoleniowa - 2AR-FE

W 2008 roku silnik ten zastąpił na fali przyjazności dla środowiska i stał się najpopularniejszym w linii. Ma ten sam cienkościenny aluminiowy blok, przez co remonty są niepraktyczne. Były takie rozwiązania jak pływający palec w tłoku (nawiasem mówiąc, grupa tłoków jest również lekka), popychacze hydrauliczne, a na wałkach rozrządu montowany jest układ zmiennych faz rozrządu.



Jak dotąd nie stwierdzono poważnych uchybień. Z najbardziej nieprzyjemnych można zauważyć:

• ? Układ wtryskowy nadal nerwowo reaguje na paliwo wątpliwej jakości.
  
• ? Sprzęgła VVTi lubią pukać „na zimno”
  
• ? Wraz ze wzrostem przebiegu zaczyna się umiarkowane, ale spalanie oleju
  
• ? Pompa może w każdej chwili przeciekać.
  

Ale ogólnie silnik jest dość zaradny, a przy uważnym użytkowniku jego 350-400 tysięcy km odjeżdża bez żadnych bólów głowy i problemów.

Silniki dziewiątej wersji wydania

Podstawowa wersja Camry wyposażona jest w silnik o mocy 150 KM. s., jak poprzednio. Różnica polega na tym, że silnik współpracuje z przekładnią CVT zamiast z automatyczną skrzynią biegów. Reakcja na pedał gazu jest szybka i responsywna, nie ma spowolnienia ani opóźnienia reakcji.

Wersje premium są wyposażone w standardowy dwulitrowy silnik model M20F-FKS, który ma połączony układ bezpośredniego wtrysku paliwa. Benzyna jest dostarczana jednocześnie do komór spalania cylindrów i do rurociągu tłocznego. O mocy 150 litrów. z., podobnie jak w poprzednich generacjach Toyoty, moment obrotowy wzrósł ze 192 do 206 N * m. Znajduje to odzwierciedlenie w dynamice i intensywności przyspieszenia. Silnik jest montowany w Japonii i dostarczany na naszą linię montażową.




Silnik o pojemności 2,5 litra ma identyfikator fabryczny A25A-FKS. Jest również wyposażony w kombinowany system wtrysku. Moment obrotowy osiąga 243 N * m. Wyprzedzanie na torze odbywa się bez opóźnienia reakcji. Przednia podpora bloku cylindrów jest zamontowana na amortyzatorze hydraulicznym. Zmniejsza to efekty dynamiczne, wibracje silnika i wydłuża jego żywotność.

Возможно – это одна из последних линеек бензиновых моторов, с уходом которой будет ознаменован закат эпохи двигателей внутреннего сгорания. Глядя, какими темпами идет электрификация samochód по всему миру, вполне возможно, что самый популярный седан бизнес-класса вскоре примкнет к числу экологичных машин планеты.