Najszybciej działające pociągi na świecie

Każdy słyszał o pociągach dużych prędkości, które osiągają prędkość ponad 250 km/h. Ale co dalej, jeśli chodzi o postęp? Świat ma ambiwalentny stosunek do pociągów na lewitacji magnetycznej. Niektóre kraje uznały tę technologię za mało obiecującą i wstrzymały badania w tym kierunku. Inni wręcz przeciwnie, zaczęli rozwijać i udoskonalać tzw. Maglevy – pociąg, poruszając się za pomocą „lewitacji magnetycznej”. Jednym z krajów, który zainteresował się tego typu technologiami, są Chiny ze swoją ogromną populacją. Tutaj problem szybkiego przemieszczania się z jednego punktu do drugiego jest bardziej dotkliwy niż gdziekolwiek indziej. W ChRL „wymyślić rower„Nie zrobiliśmy tego i kupiliśmy gotowy system w Niemczech.

Jak działa poduszka magnetyczna?

Podkłady i szyny nie są potrzebne w tej technologii. Zasada działania jest bardzo prosta i wielu zapewne w dzieciństwie pozwalało sobie na magnesy, które się odpychają. Coś podobnego leży u podstaw rozważanego systemu. Na „kolejowej” znajduje się jedna „szyna”, która jest magnesem elektrycznym. W przybliżeniu to samo jest zamontowane w dolnej części samochodu.



Kiedy napięcie przechodzi wzdłuż „linii kolejowej”, powstaje pole siłowe. Dzięki niemu magnesy oddziałują na siebie, a wagoniki zawisają nad „szyną” na wysokości 1 centymetra. Wzdłuż linii układane jest również uzwojenie, które wytwarza pole magnetyczne, które porusza pociąg.

Plusy i minusy magleva

Główną zaletą pociągów lewitujących magnetycznie jest ich prędkość, która jest nieosiągalna dla konwencjonalnych pociągów. Rekord pod tym względem ustanowili Japończycy – 603 km/h (2015). Cóż, prędkość „przelotowa” szanghajskiego maglev wynosi 350-450 km / h. Istnieją inne zalety:

✅ niskie zużycie energii elektrycznej (wielokrotnie!) w porównaniu z samochodem lub samolotem
✅ prawie całkowity brak tarcia prowadzi do niższych kosztów konserwacji i napraw
✅ brak hałasu i wibracji
✅ magnesy, w które wyposażone są wagony i droga tworzą pole o sile gorszej nawet od zwykłych pociągów, a to gwarantuje bezpieczeństwo dla zdrowia pasażerów
✅ dzięki niskiemu zużyciu energii zmniejsza się szkodliwość dla środowiska

A co stanie się z pociągiem, jeśli nagle zostanie odcięty prąd i pędzi z prędkością 300-4 km/h? Na takie sytuacje przewidziane są akumulatory awaryjne. Stworzą pole magnetyczne o przeciwnym wektorze, które zwolni pociąg do 10 km / h, a następnie całkowicie go zatrzyma, opuszczając go na „szynę”.

Jeśli chodzi o wady, wyróżniają się dwa główne. Pierwszym z nich jest wysoki koszt. Nie da się dokładnie określić, ile będzie kosztował 1 km takiej drogi: wszystko zależy od terenu, wzdłuż którego położona jest linia. Na przykład oddział w Szanghaju o długości 30 km powstał na bagnach, w które wlano betonowe poduszki o grubości do 85 m. W rezultacie kilometr drogi kosztował 43,3 mln dolarów.



Kolejną wadą jest to, że poza kompozycją lewitacji magnetycznej nie ma innej transport Nie pójdzie tą drogą. Niemniej jednak to działa i oczywiście się opłaca (a może już przynosi zysk – nie ma oficjalnej informacji). Nie oznacza to jednak, że „zwykłych” pociągów nie produkuje się już, przynajmniej w Chinach. One również istnieją i są stale udoskonalane. Które mieszanki stosowane na świecie rozwijają największą prędkość?

szanghaj maglev

Dziś jest to najszybszy i najdroższy eksploatowany „latający” pociąg na świecie. Cudzysłów w słowie „latający” można usunąć: kompozycja nie dotyka nawierzchni drogi. Linia została wybudowana w latach 2001-2003 przy udziale firmy Transrapid (Niemcy). Koszt projektu na końcowym etapie osiągnął 1,3 miliarda dolarów. Jednak 1.01.2004 stycznia XNUMX roku nowa droga została otwarta.



Jego długość wynosi 30 km: od stacji metra w Szanghaju do lotniska Pudong. Pociąg jedzie tą drogą w 7 minut. 20 sek. z prędkością przelotową 250 km/h. Maksymalnie to 431 km/h, ale możesz jechać tak szybko przez kilka minut - tor jest za krótki! Opłata wynosi 50 juanów (500 rubli). Jeśli okażesz bilet lotniczy, gdy zmierzasz w kierunku lotniska, 100 rubli. zostaniesz „pobity”. Dla pasażerów biznesowych koszt wynosi 800 rubli. (Powtarzam - siedem minut jazdy!). Jaki rodzaj usługi jest tam lub coś innego dla ludzi biznesu za 300 dodatkowych rubli, można tylko zgadywać.



Pasażerowie mogą podziwiać widoki za oknem oraz tablicę wyników, która wskazuje prędkość online.

Fuksowanie CR400

Pociąg ten powstał dzięki chińskiemu programowi „Renesans”, który polegał na stworzeniu różnych pociągów, środków komunikacji, systemów sterowania w celu zastąpienia przestarzałych. Jednocześnie aktywnie wykorzystywano doświadczenie inżynierów japońskich i europejskich. Pierwsze zbudowane pociągi z serii CR400AF, CR400BF. W styczniu 2017 r. odebrano stosowne świadectwo dopuszczenia do eksploatacji i dopuszczenia do dalszej produkcji pociągów tej klasy.



Komercyjne wykorzystanie rozpoczęło się we wrześniu 2017 roku. Dzisiaj CR400 Fuxing kursuje między Pekinem, Hongkongiem i Harbinem. Maksymalna długość pociągu to 16 wagonów, które mogą pomieścić do 1200 pasażerów. Prędkość osiąga 350 km / h.

Ekspres Intercity 3

Seria pociągów zwana „białymi robakami” i eksploatowana w Niemczech. Budowę pociągów dużych prędkości typu ICE rozpoczęto w 1988 roku.





Intercity-Express 3 wszedł do służby w 2000 roku. Początkowo transport miał przewozić pasażerów z Frankfurtu do Kolonii iz powrotem. W 2002 roku ICE3 pokonał ten dystans (180 km) w 62 minuty. Dziś pociągi tej serii z powodzeniem łączą największe miasta Niemiec z Brukselą, Paryżem i Amsterdamem. Prędkość rozwijana przez pociągi dochodzi do 330 km/h.

JR Wschód E5

Nowoczesne linie kolejowe w Japonii nazywają się Shinkansen. W państwie wyspiarskim koleje są jednym z głównych środków komunikacji między miastami. Dlatego niezależnie od odległości przejazdu wagony muszą być wyposażone w toalety, fotele, telefon miejski, ekspresy do kawy i tablicę informacyjną. Dziesięcioczłonowy JR East E5 nie jest wyjątkiem: chociaż są tutaj 3 klasy:

✅ Standart - najtańsza opcja (od 1 do 8 auta)
✅ Zielony - układ siedzisk jest mniej gęsty, oparcia odchylają się o 31°
✅ Gran - dużo miejsca na nogi, krzesła odchylają się o 45°



Łączna pojemność pociągu, rozwijającego prędkość 360 km/h (na próbach) - 731 pasażerów. Łączna moc asynchronicznych silników elektrycznych sięga 9,6 tys. kW.

Pociągi przyszłości: poduszka magnetyczna czy szyny?

Oczywiście pierwsza opcja jest bardziej progresywna. Wszystko sprowadza się do finansowania. Śmiało można powiedzieć, że z czasem znajdą tańsze sposoby na wyposażenie pojazdów maglev. Ale podczas gdy podobne pociągi kursują w Chinach, Japonii, Korei Południowej (jest jeden w Niemczech, ale nie jest używany, ponieważ zasoby operacyjne zostały wyczerpane). Jeśli chodzi o Rosję, odpowiedzi ekspertów są pesymistyczne. W latach 90. badania w tym kierunku prowadzono dość aktywnie, jednak z oczywistych powodów zostały one przerwane. W Federacji Rosyjskiej są tylko pociągi dużych prędkości, które są modernizowane, choć kupowany jest także Siemens (Sapsan). To samo prawdopodobnie stanie się z pociągami lewitującymi magnetycznie: będą one kupowane tylko od Chińczyków.