VR1000 Road Racer: „Lucyfer Hummer II”

Harley Davidson to firma, która od chwili swojego powstania w 1903 roku stoi na czele postępu technologicznego. Harley toczył zaciętą rywalizację z Indianami na torach wyścigowych lat dwudziestych i trzydziestych. Brano pod uwagę najwyższą kategorię motocykle „Klasa C”, chociaż wyścigów szosowych w ogóle wtedy nie było, bo wtedy jeszcze nie budowano takich torów. W tamtych latach zawody odbywały się na torach deskowych (Board Tracker), wspinaczce górskiej i torze gruntowym.


Po wojnie wszystko wróciło do normy: motocykle Harley Davidson ponownie wróciły na ukochane przez Amerykanów „drogi gruntowe”, gdzie ponownie spotkali się z zaprzysiężonymi „przyjaciółmi” z Indian. 

Co to jest wyścig szosowy wagi ciężkiej w klasie C:

W 1933 roku AMA ogłosiła, że ​​od przyszłego roku będą mogły ścigać się motocykle o pojemności 750 cmXNUMX.³ z mechanizmem zaworowym SV i „pięćset” z zaworami górnymi.  


Harleye dominowały w AMA Heavyweight Road Race „Klasy C” aż do późnych lat 1., dzięki przepisom, które dawały przewagę pojemności skokowej silnikom z niższymi zaworami. Ale stopniowo Brytyjczycy z BSA i Triumph przeforsowali zmiany w przepisach i od 1970 stycznia 750 roku objętość robocza wszystkich silników bez wyjątku wynosiła XNUMX cm³, który automatycznie eliminował niskozaworowych kierowców Harleya Davidsona z pretendentów do zwycięstwa. 

Kim jest Calvin „Cal” Raybourne:

Rayborn wygrał 11 mistrzostw narodowych AMA w swojej krótkiej, ale znakomitej karierze zawodowej. Dziesięć z tych zwycięstw było na drodze, czyniąc Cala najlepszym amerykańskim kierowcą swoich czasów. Rayborn wykorzystał nietypowy styl jazdy: Cal pokonywał zakręty na zjeżdżalni mechanicznej, czyli wyznaczał sobie czas na dziesięć lat, stosując triki z szutrowego toru na asfalcie. Nikt wcześniej tak nie podróżował. 


Sława Cala Reyborna osiągnęła swój szczyt w 1972 roku, kiedy wziął udział w Anglo-American Match Race, sześcioetapowym wyścigu na trzech torach: Brands Hatch, Mallory Park i Oulton Park. 

Oczywiście Rayborn jeździł Harleyem-Davidsonem XR750, który europejscy eksperci uznali za beznadziejnie przestarzały. Calvin po raz pierwszy pojawił się w Foggy Albion, gdzie musiał rywalizować z najlepszymi brytyjskimi kierowcami wyścigowymi, występując na najlepszych motocyklach świata. Cal ścigał się ze złamanym ramieniem w Imoli na zupełnie nieznanych trasach, ale to nie powstrzymało go od wygrania trzech z sześciu wyścigów! Raybourne otrzymał nagrodę BP Man of the Meet Award i serca angielskich kierowców! 

Przez całą swoją karierę, z wyjątkiem ostatniego wyścigu w życiu, Rayborn jeździł Harleyem-Davidsonem. XR750TT był prezentem pożegnalnym Calvina Rayborna z fabryką w Milwaukee. Rower został zaprojektowany z myślą o potrzebach i wizji Cala Rayborna, jak powinien jeździć rower wyścigowy. I był to zdecydowanie najlepszy rower szosowy, jaki Harley mógł mieć!  

Co to jest „Bitwa bliźniaków AMA”:

Po dopuszczeniu górnozaworowego Triumph, BSA i BMW do „klasy C”, Harley Davidson szybko zareagował, opracowując górny zawór XR750, później nazwany „żelazną głowicą”. Wydawało się, że życie staje się coraz lepsze dla fabrycznego zespołu Harley Davidson, ale potem nastąpiła „japońska inwazja” czterocylindrowych motocykli:

Honda
✅Yamaha
✅Suzuki
Kawasaki

Ponadto japońskie fabryki przyciągnęły zawodników Grand Prix, takich jak „King” Kenny Roberts!


W drugiej połowie lat siedemdziesiątych kierownictwo AMA zorientowało się, że uwielbiane przez publiczność „duże bliźniaki” są absolutnie niekonkurencyjne iw 1982 roku utworzyły nową klasę: Battle of the Twins (BOTT). Teraz harleyowcy znów mogli, ku uciesze publiczności, wygrywać wyścigi! 

Byłoby niesprawiedliwe myśleć, że klasa Battle of the Twins była jednorazową serią stworzoną dla Harleya Davidsona. Włoskie fabryki Ducati i Moto Guzzi, a także brytyjski Cosworth (który wykorzystuje dwa cylindry z „formuły” silnika DFV) chętnie dołączyły do ​​wyścigu dużych „bliźniaków”. Japończycy również nie stali na uboczu, na przykład Honda wprowadziła swój V-twin - „vyfer” (VFR). 

„Lucyfer Hummer”

W 1983 roku Harley opracował motocykl XR1000 Sportster dla nowej serii. W zasadzie ten sam XR750, ale z silnikiem o pojemności 1000 cm³. Rower nosił nazwę „Młot Lucyfera” i był oparty na tej samej ramie i zawieszeniu, co wyścigowe modele XR750TT z epoki Rayborn. Weekend w Daytonie przeszedł do historii: Jay Springsten i Harley Davidson XR1000 z dnia na dzień stali się legendami, pokonując Ducati Luca Lucinelli w wyścigu na 200 mil.


To dzięki klasie AMA Battle of the Twins powstały tak egzotyczne motocykle jak:

✅ „Lucyfer Hummer”
✅Moto Guzzi 1000R
Quantel Cosworth
✅Britten V1000

Nazwany na cześć powieści science fiction Młot Lucyfera, motocykl zdominował wyścigi szosowe AMA Pro Battle Of The Twins w latach 1984-1986 i pozostał konkurencyjny do 1988 roku, kiedy Doug złamał hegemonię Harleya Davidsona i Ducati. 1000R.

Harley-Davidson VR1000

Tworząc odbiornik „Młota Lucyfera”, kierownictwo Harleya Davidsona postawiło warunek, że wszystkie, bez wyjątku, komponenty nowego motocykla powinny być produkowane w Ameryce. Wyjątkiem był wtrysk paliwa i przedni widelec. W 1988 roku zespół projektowy rozpoczął budowę motocykla, oczywiście zaczynając od silnika: chłodzony cieczą 60-stopniowy V-twin miał średnicę i skok 98x66mm: dokładnie takie same wymiary jak fabryczne Ducati 916 z 1994 roku. Oryginalna koncepcja została opracowana przez inżyniera Harley Davidson, Marka Millera, przy udziale byłego szefa działu wyścigów Dicka O'Briena, a także Dona Tilly'ego, Erica Buella i eksperta od głowic cylindrów Jerry'ego Brancha. Dla Harleya Davidsona nowy silnik był terra incognita: nigdy wcześniej fabryka w Milwaukee nie zbudowała chłodzonego cieczą silnika z podwójnym wałkiem rozrządu i wtryskiem paliwa!


W 1993 roku, pięć lat po rozpoczęciu projektu VR1000, światło dzienne ujrzał pierwszy motocykl. Tak długi „okres dojrzewania” był wynikiem ciągłych sporów i kłótni między różnymi działami Harleya Davidsona. Przede wszystkim dział finansowy włożył szprychy do kół, ponieważ w tym czasie firma odczuwała dotkliwy brak środków nawet na rozwój tradycyjnych „chopperów” i „cruiserów”. Oczywiście, że projekt wyścigowy był finansowany na zasadzie rezydualnej.

Pierwszy VR1000 został przetestowany w kwietniu 1993 roku na torze Gratten Raceway w Michigan. W tym momencie motocykl produkował 150 koni mechanicznych, co byłoby konkurencyjne cztery lub pięć lat temu, ale w 1994 roku, kiedy zadebiutował w Daytona 200, bardzo go brakowało! A jednak Harley Davidson zatrudnił świetnych zawodników do rywalizacji w Daytona: Chrisa Carra, Miguela Duhamela, Pascala Picotta, Douga Chandlera i Scotta Russella. Ale rower okazał się przygnębiająco niewiarygodny i produktywny, przez co maksymalna prędkość VR1000 nie osiągnęła nawet wydajności Lucyfera Hummera XR1000 Don Tilly sprzed dziesięciu lat!


Podczas gdy projektanci zajmowali się dziwactwami i problemami motocykla, Harley Davidson pozostawiono do wypuszczenia drogowej wersji motocykla do bezpłatnej sprzedaży w celu uzyskania homologacji. A potem wydarzył się zabawny incydent. Rygorystyczne amerykańskie wymagania dotyczące emisji okazały się nie do pokonania w przypadku VR1000 w ruchu drogowym. Chociaż raczej niewykonalne finansowo. Na ratunek przyszła pomysłowość: przepisy AMA Superbike nie określały dokładnie, gdzie należy zarejestrować 50 homologowanych motocykli. Tym samym wszystkie VR1000 zostały zarejestrowane w Polsce! Tam, gdzie przepisy dotyczące ochrony środowiska były, powiedzmy, nieco mniej rygorystyczne niż w Stanach Zjednoczonych. 


Tymczasem VR nadal publikowało rozczarowujące wyniki na torze wyścigowym. W całym swoim programie wyścigowym, obejmującym lata 1994-2001, zajął tylko jedno pole position, które zdobył Cliff Carr w Pomona. Potomek legendarnego Młota Licyfera nigdy nie odniósł ani jednego zwycięstwa, a Harley Davidson pospiesznie o nim zapomniał.