Pociągi elektryczne Ivolga z napędem asynchronicznym

Jeszcze w czasach sowieckich konstruktorzy silników do pociągów elektrycznych doszli do jednoznacznego wniosku. Empirycznie udało się ustalić zauważalną przewagę napędu asynchronicznego nad kolektorem. Wyniki testów wykazały nie tylko łatwość konserwacji, ale także znacznie większą niezawodność. Dlatego już w latach 70. ustalenia zaczęto stosować w praktyce.


Pierwszą kulą testową był pociąg elektryczny ER9A-306. Ten 8-samochodowy projekt zaczął być montowany w Riga Carriage Works w 1970 roku. Elektrownia ATED dla tego pociągu została opracowana przez specjalistów z Wszechrosyjskiego Instytutu Badawczego Elektromechaniki. Ale pierwsze doświadczenie nie powiodło się. Powodem była złożoność konstrukcji, która polegała na równoczesnej funkcjonalności kilku silników trakcyjnych i przekształtnika. Dlatego do seryjnej produkcji nowego pociągu elektrycznego nigdy nie doszło.


Podobny los spotkał ET2A, zmontowany w TorVZ. Awaria napędów stała się przeszkodą w jego pełnej eksploatacji. W rezultacie samochody ET2A zostały po prostu zdemontowane. Równolegle z nim powstał asynchroniczny Sokol-250, który niestety nawet nie przeszedł testu.

Sytuację z serią niepowodzeń zaczęto naprawiać dopiero na początku dziesiątych lat obecnego tysiąclecia. „Czwarty” model TorVZ został ostatecznie uznany za pełnoprawny. Został dopuszczony do eksploatacji w 2012 roku, stając się de facto pierwszym rosyjskim pociągiem z ATED. Oczywiście pociągi z tego typu napędem były dość powszechne transport dla metra. Ale w lądowej komunikacji kolejowej pionierem stał się pociąg z Torzhoku. Jednak trudności finansowe przedsiębiorstwa pozwoliły na zmontowanie jedynie 3 pociągów elektrycznych tej serii.

Pojawienie się Orioli

Wszystko zaczęło się w 2013 roku. Następnie postanowili przeprofilować Mały Pierścień Kolei Moskiewskiej. Ta droga miała być zelektryfikowana dla ruchu pasażerskiego. Dlatego naturalnie pojawiło się pytanie o tabor do ich realizacji. Na przyszłych kandydatów nałożono następujące wymagania:

✅ Zgodność z transportem międzymiastowym według rodzaju metra
✅ salon bez przedsionka z podestami dla osób niepełnosprawnych
✅ szerokie drzwi wejściowe
✅ doskonała dynamika przyspieszania i zwalniania
✅ przestronne toalety

Żaden z dostępnych wówczas w kraju składów nie był odpowiedni pod względem swoich parametrów. Początkowo pociągi rodziny Lastochka zwróciły na siebie uwagę. Zostały one jednak odrzucone ze względu na dużą liczbę importowanych części i wysokie koszty produkcji. Stało się jasne, że konieczne było znalezienie przedsiębiorstwa gotowego do wyprodukowania nowego pociągu elektrycznego, który sprosta zwiększonym wymaganiom.



Główny projektant projektu, I. Yermishkin, miał na celu stworzenie niedrogiej, w miarę możliwości z części krajowych, uniwersalnej kompozycji do transportu lokalnego i międzyregionalnego. Kilka miesięcy później zaprezentowali już makietę części czołowego samochodu z wypełnieniem kabiny kierowcy i przedziału pasażerskiego. Został pokazany kilku grupom wyspecjalizowanych specjalistów, a nawet został wysłany do udziału w wystawie na WOGN.


Równolegle trwały prace nad stworzeniem prototypu. Do końca roku w Twerze był gotowy nowy projekt na 5 samochodów. Wiosną 2015 roku pociąg składający się z dwóch wagonów prowadzących i trzech motorowych pośrednich wyjechał na testy. Pod koniec tego samego roku pojawił się drugi podobny pociąg, który zamiast trzeciego wagonu miał jeden wagon pośredni.

Problemy z certyfikacją i działaniem w Moskwie

W teorii wszystko wyglądało bardzo gładko. Po przejściu całego cyklu testów certyfikacyjnych i otrzymaniu zamówienia od Drogi Moskiewskiej można bezpiecznie rozpocząć masową produkcję pociągów do użytku na Małym Pierścieniu. Wydawało się, że w 2015 roku wszystkie te problemy uda się pomyślnie rozwiązać. Ale proces certyfikacji ciągnął się przez ponad rok. Dlatego na tym etapie „Lastoczka” wyprzedziła (choć biorąc pod uwagę nazwy pociągów, wyrażenie latało raczej pasuje) konkurentów, stając się pierwszym pociągiem zakupionym dla Kolei Moskiewskich.

Mimo to w połowie 2016 roku pozytywnie rozstrzygnięto kwestię certyfikacji zgodności z przepisami technicznymi Unii Celnej nowego pociągu elektrycznego Iwołga. Dlatego do końca roku oba pociągi zostały przemalowane na korporacyjne kolory moskiewskiej drogi (malinowa czerwień, błękit i biel), przygotowując się do użytku na Małym Pierścieniu Kolei Moskiewskich.


Potem rozpoczęła się ścieżka wznoszenia się Orioles do chwały. Kilka miesięcy później pociąg otrzymał złoty Znak Jakości. Pod koniec 2017 roku podczas retestu podniósł jego wartość do platyny. Półtora roku później sukces został powtórzony. Wszystko to odbyło się w ramach konkursu „Ogólnorosyjska marka (III tysiąclecie). Znak Jakości XXI wieku. Tym samym wielokrotnie potwierdzono wysoką jakość montażu i konfiguracji taboru oraz jego zgodność z najnowocześniejszymi wymaganiami technicznymi. Nawiasem mówiąc, w momencie otrzymania drugiego „platynowego” 7-wagonowego pociągu szacowano na 700 milionów rosyjskich rubli.

Rozpoczęta w Twerze seryjna produkcja nowych pociągów elektrycznych zapewniła zatrudnienie 360 ​​krajowym przedsiębiorstwom produkującym do nich komponenty. A to ponad 15 tysięcy rosyjskich robotników. Taka sytuacja nie dziwi, bo tylko 10% składników składu kupowanych jest za granicą, reszta jest produkowana lokalnie.

Kolejną zaletą „Iwołgi” jest jej wszechstronność. Skład, w zależności od konfiguracji i montażu, może być wykorzystany jako miejski lub podmiejski transport szynowy. Zmieniając ją, otrzymujemy „Iwołgę” komunikacji międzyregionalnej. Ich konstrukcja bez tamborków znacznie ułatwia wsiadanie i wysiadanie pasażerów, nawet przy dużej ich liczbie. Istnieją również specjalne obszary dla:

✅ przechowalnia bagażu
✅ zabezpieczanie rowerów
✅ noclegi dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej
✅ dezynfekcja powietrza
✅ Pismo Braille'a

Toalety samochodowe są technicznie wyposażone na najwyższym poziomie: bateria bezdotykowa, suszarka i dozowniki mydła. Projektanci przewidzieli również możliwość prowadzenia w samochodach działalności vendingowej. Wygląda na to, że Ivolga stała się prekursorem nowej mody na pociągi, do których jesteśmy przyzwyczajeni.


To zapewniło jej wiele pozytywnych ocen od różnych ekspertów. Na przykład zauważa się, że samochody nowej generacji zapewniają przyjemny komfort i dodatkowe udogodnienia podczas podróży każdego, nawet najbardziej wymagającego pasażera. Nawiasem mówiąc, kiedy słowo zostało dane ostatnim, nie byli skąpi w chwaleniu. Pociąg nazywano zarówno aerodynamicznym, jak i młodzieżowym. W końcu samochody mają Wi-Fi, a zawieszenie pneumatyczne zapewnia najcichszą i najprzyjemniejszą jazdę. Dlatego pod koniec 2019 roku Ivolgi wszedł również na trasy MCD.

Projektowanie i produkcja nowych modyfikacji pociągów

W 2018 roku firma postanowiła udoskonalić żądany projekt. Rozpoczęto prace nad pociągiem Iwołga-2.0. Otrzymał wnętrze z inną konfiguracją poręczy i zmienioną kolorystyką siedzeń (czarno-szaro-czerwony zamiast zwykłego niebieskiego). Zmienił się również kształt gniazd USB w samochodzie. Produkcja seryjna rozpoczęła się w następnym roku. Do końca 2019 roku udało nam się zmontować 15 składów siedmioczłonowych.


Do 2020 roku czas pomyśleć o Ivolga-3.0. Zachowa on te same szerokie (1,4 m) drzwi wejściowe umieszczone bliżej środka samochodu. Zalety poprzednich modeli zostaną zachowane i zwielokrotnione:

✅ duża ilość wygodnych poręczy
✅ zapewnienie stałego mikroklimatu w samochodach
✅ tablica informacyjna oraz możliwość doładowania gadżetów
✅ uchwyty do wózków inwalidzkich
✅przewijaki w przestronnych toaletach

Odbiór trzeciej serii zaplanowano na lato 2022 roku. Udało się, co wkrótce rozpocznie seryjną produkcję „3.0”. Co więcej, jeśli w poprzednich latach brakowało personelu w starych wersjach, aby stworzyć układ 11 samochodów, „trojka” zostanie natychmiast wyprodukowana w tym formacie. Do tej pory jest zamówienie na 35 nowych pociągów o prędkości projektowej 160 km / h. Przez 6 lat produkcja wszystkich wersji Iwołgi osiągnęła 40 pociągów z łącznie 439 wagonami.