Moje „ulubione” półtora autobusy - Ikarus-280

Про autobusy Markę Ikarus zapamiętują nie tylko ci, którzy urodzili się i wychowali w Związku Radzieckim. Nawet po rozpadzie ZSRR ci żółci robotnicy przez długi czas służyli mieszczanom, choć większość z nich powinna już dawno zostać spisana na straty.


Dzisiejszy artykuł poświęcony jest najbardziej przestronnemu autobusowi pasażerskiemu ZSRR - Ikarusowi-280 "z akordeonem", który tak bardzo kochały sowieckie dzieci.

Historia

Pod koniec lat 1960. do Związku Radzieckiego masowo dostarczano Ikarusy z 556. rodziny, głównie przegubowe Ikarusy 180. Liczba „180” w tytule oznacza jedynie liczbę pasażerów.



Dla ZSRR ten model był najbardziej przestronny i nowoczesny, pracownicy transportu bardzo docenili ten autobus. Pasażerom też się podobał, choć niektórzy nazywali go „żywym inwentarzem” ze względu na dużą ilość miejsca stojącego w kabinie.

W Związku Radzieckim pierwszy Ikarus 180 pojawił się w 1968 roku. W tym czasie w węgierskiej fabryce autobusów rozpoczęto opracowywanie nowej serii, 200. Model okazał się rewolucyjny - inżynierowie zastosowali modułowy system, który ułatwia łączenie modyfikacji, aby zadowolić konsumentów z różnych krajów.

Konstrukcja nowej 200. serii pozwoliła na:

• ? Zmień długość ciała
  
• ? Instaluj różne silniki i skrzynie biegów bez globalnej zmiany
  
• ? Dostosuj liczbę drzwi
  

Wszystkie Ikarusy 280 to autobusy „akordeonowe”. Opcje z krótkim rozstawem osi otrzymały indeks 260.



Produkcja seryjna autobusów serii 200 rozpoczęła się w 1973 roku. Najważniejszym konsumentem węgierskiej technologii stał się Związek Radziecki, dostarczając zakładowi Ikarus zamówienia przez prawie 20 kolejnych lat. Nawet po rozpadzie ZSRR Rosja i inne kraje WNP pozostały głównym odbiorcą sprzętu.

Cechy konstrukcyjne

Najważniejszą różnicą między węgierskim Ikarusem serii 200 a radzieckimi LiAZ i LAZ jest modułowe podwozie i silnik ze skrzynią biegów umieszczoną pod podłogą. Dzięki temu konstruktorom udało się uzyskać idealny rozkład masy i równomierne rozłożenie obciążenia pomiędzy osie.



Dodatkowo podłoga Ikarusa stała się równa, co pozytywnie wpłynęło na zwiększenie liczby miejsc stojących dla pasażerów.

Dla mechaników-naprawców taki projekt był również dobry. Dostęp do silnika i skrzyni biegów jest zorganizowany fachowo - przez duże włazy w podłodze. Naprawa została maksymalnie uproszczona, a przy złej pogodzie praca z salonu była o wiele przyjemniejsza niż moczenie się w deszczu na ulicy.

Ale to, co było cnotą dla mechaników i kierowców, z czasem stało się koszmarem dla pasażerów. Faktem jest, że z fabryki włazy są niezawodnie uszczelnione plombami, które trwały przez pięć lat. Potem zaczęli wpuszczać powietrze.



Problem ten był szczególnie istotny w latach 90. i na początku XXI wieku. Czasami jazda takim autobusem stawała się nie do zniesienia, trzeba było otwierać okna i włazy, żeby się nie udusić, a dym wyjadał też oczy. Zimowy wyjazd w takich warunkach zapadał w pamięć na długo!

Ikarus 280 często cieszył się ziejącymi dziurami w gumowym „akordeonowym” zakrywającym łączenia od góry iz boków.
Z zewnątrz autobus wyglądał dość skromnie, ale gustownie. Wewnątrz jest najbardziej przestronny w ZSRR - 160 miejsc siedzących, z czego tylko 35.



Kabina kierowcy wyróżniała się również wygodą, niespotykaną dotychczas przez radzieckich pracowników floty autobusowej.

Każdy, kto kiedykolwiek jeździł Ikarusem-280/260 zimą lat 90., pamięta, jak strasznie było tam zimno, a duże szyby były pokryte szronem od góry do dołu. Wielu pasażerów jest przekonanych, że węgierskie autobusy nie miały pieca do przedziału pasażerskiego. Fakt, że kierowca siedział w kabinie bez kurtki, został wyjaśniony pomysłowością. Fakt, że w latach 1970. i 80. w kabinie było znacznie cieplej, został jakoś zapomniany.

W rzeczywistości Ikarus 280 miał autonomiczną nagrzewnicę, podobnie jak większość modeli z serii 200. Po prostu pracował na oleju napędowym, a od lat 90. kierowcy zaczęli go oszczędzać, wierząc, że pasażerom w tłumie jest już ciepło i potrzebują więcej paliwa.

Технические характеристики

Największą zaletą autobusu Ikarus 280 jest mocny silnik wysokoprężny Raba-MAN o wysokim momencie obrotowym. Sześciocylindrowy silnik miał pojemność roboczą 10,35 litra i rozwijał moc 190 litrów. z. Silnik okazał się zaradny - przed remontem przejechał około 500 000 km, co jak na tamte czasy było znakomitym wynikiem.

Silnik połączono z pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Do tego autobusu bardziej pasowałaby automatyczna skrzynia biegów, ale na Węgrzech postanowiono z nią nie zadzierać. Jak na ironię, radziecka automatyczna skrzynia biegów miała zostać zainstalowana w LAZ, ale ostatecznie została odebrana przez LiAZ-677.
Ikarus 280, gdy był nowy, miał płynną jazdę. Wynika to z zawieszenia – każdy mostek zawieszony został na siłownikach pneumatycznych.



Hamulce bębnowe na wszystkich kołach, ale z napędem pneumatycznym. Aby uniknąć wypadków związanych z brakiem ciśnienia, zastosowano jedno ciekawe rozwiązanie. Hamulec postojowy po prostu nie zwolnił się, dopóki sprężarka nie przywróciła systemu do pracy.

Wraz z autobusami do ZSRR trafiały całe zestawy narzędzi, którymi miał naprawiać węgierski sprzęt. Bardzo szybko wyemigrowali do domostwa mechaników - tam oczywiście narzędzia zagraniczne są bardziej potrzebne!

Modernizacja

Od 1973 roku Ikarus 280.01 dostarczany jest do ZSRR. W 1984 roku została zastąpiona wersją 280.33. Modyfikacja prawie nie zmieniła się z zewnątrz, poza tym, że okna były teraz osadzone wysoko, a kolor poręczy w kabinie stał się czarny.

Ale technicznie model został poważnie ulepszony:

• ? Nowa sześciobiegowa skrzynia biegów
  
• ? Silnik otrzymał turbosprężarkę, która zwiększyła moc jednostki napędowej do 210 KM. z.
  

W 1989 roku Ikarus 280.64 zaczął być dostarczany do ZSRR. Ta modyfikacja wyróżnia się na zewnątrz obecnością podwójnych drzwi planetarnych. Więcej zmian zaszło wewnątrz kabiny - nowe fotele, oświetlenie sufitowe, zmieniła się przegroda oddzielająca kabinę kierowcy.



Na początku lat 1990., kiedy upadł Związek Radziecki, nadal kupowano autobusy z Rosji, chociaż wolumeny wielokrotnie spadały. Zdając sobie sprawę z konieczności poszukiwania nowych rynków zbytu, Węgrzy przystąpili do modernizacji swoich autobusów, starając się uczynić je konkurencyjnymi w Europie.

Zachód słońca ery Ikarusa w Rosji

Po rozpadzie ZSRR Ikarus 260/280 nadal był głównym typem społeczeństwa transportu w dużych miastach. Starali się utrzymać autobusy w dobrym stanie, czasami nawet kupowali nowe.

Od 1993 roku Ikarus 280 jest montowany w zakładach Tushino Machine-Building i Kurgan Bus Plants. Był to tzw. montaż śrubokrętów, kiedy z Węgier sprowadzono „nagie” samochody, które następnie skompletowano we własnym zakresie.



Ale maszyny działały przez długi czas na ulicach rosyjskich miast. Już teraz w niektórych flotach transportowych są wykorzystywane jako pomoc techniczna.



Ikarus 280 na zawsze pozostanie w naszych sercach - to prawdziwa legenda ZSRR, nawet jeśli wyprodukowana na Węgrzech!