Węgierski Ikar: ciąg dalszy. Teraz jako EV

autobusy Marki Ikarus są znane prawie wszystkim Rosjanom. Pamiętają o nich ci, którzy urodzili się i mieszkali w ZSRR, a w XXI wieku masowo pracowali na trasach miejskich aż do 2015 roku. Co się stało z węgierską marką? Jakie modele produkują teraz, jeśli fabryka działa?

Ikarus w ZSRR

Związek Radziecki otrzymał pierwszą partię węgierskich autobusów Ikarus już w 1955 roku. Potem była seria 180. Jednak produkowane od 260 roku Ikarusy 280/1971 stały się najpopularniejszymi i masowo produkowanymi samochodami.

Czerwono-białe Ikarusy-256 pracowały na trasach turystycznych w ZSRR - w tamtych czasach uważano je za najlepsze i najszybsze.
Przemysł radziecki nie był w stanie zapewnić transportu pasażerskiego swoimi samochodami - brakowało trolejbusów, LiAZ i LAZ, więc przydały się węgierskie autobusy.



Ikarus znalazł solidnego partnera w obliczu Związku Radzieckiego, który bez wątpienia zabrał wszystkie wyprodukowane produkty i poprosił o więcej. Oczywiście bardziej opłaca się sprzedawać samochody za granicą - tam płacili w obcej walucie, ale można było negocjować z ZSRR.

Ikarusy często wymieniano w drodze barteru – trafiały na Węgry samochody VAZ lub RAF i z powrotem - autobusy. Kurs wyglądał mniej więcej tak:

• ? 20 Żyguli
  
• ? 10 Rafikow
  

Jedna z dwóch opcji, ale najczęściej samochody jechały na Węgry - RAF-u brakowało i były produkowane w małych ilościach.
Samochody VAZ były również często odsprzedawane dalej na „zachód”, przynosząc do fabryki obcą walutę.

Co się stało po rozpadzie ZSRR

Nic nie zapowiadało upadku węgierskiego Ikarusa, więc zakład nie dążył do modernizacji produkcji. Seria 260/280 była produkowana od 1971 do 2002 roku bez większych zmian. Po co cokolwiek robić, jeśli popyt już przewyższa podaż?

Ale pod koniec 1991 roku Związek Radziecki upadł, aw 1992 roku producentom Ikarusów nagle pozostawiono autobusy, których nikt nie chciał kupić. Dla Europy są one przestarzałe, a kraje WNP nie były na to gotowe.

Stopniowo Rosja zaczęła ponownie zamawiać modele pasażerskie, ale w minimalnych ilościach. Kraje byłego ZSRR preferowały używane autobusy europejskich producentów - były tańsze.



Musiałem pilnie przeorientować się na nowy rynek, ale trudno było go dogonić. Podstawowe pytanie brzmi: skąd wziąć pieniądze? Ale fabryka walczyła, produkowała modele, które najczęściej pozostawały nieodebrane, sprzedawała starego Ikarusa-260/280 do Rosji i krajów WNP.



Do 1991 roku Węgry produkowały do ​​12 000 pełnowymiarowych autobusów rocznie. Na początku XXI wieku liczba ta spadła do 2000 jednostek i nadal spadała.

Rok 2003 był przełomowy dla Ikarusa - główne przedsiębiorstwo zostało zamknięte. Wydawało się, że na tym historia marki się skończy, ale fani go uratowali. W 2006 roku lokalny biznesmen Gabos Seles kupił Ikarusa, postanawiając go ożywić.



Ale plany nie miały się spełnić - pod koniec 2007 roku zakład ponownie zamknięto z powodu nierentowności.

Ostatnia próba wyprodukowania tradycyjnego autobusu

Potem firma kilka razy próbowała się odrodzić, wypuściła nowe modele, ale wszystkie okazały się bez pracy. O ostatnim tradycyjnym autobusie wciąż warto wspomnieć choćby dlatego, że na jego bazie powstał autobus elektryczny Ikarus, który ma wszelkie szanse stać się bestsellerem.



Był to Ikarus 125. Oczywiście nie mogło być mowy o opracowaniu własnego modelu od podstaw, a takie urządzenie nie mogło stać się popularne w Europie, gdzie od dawna jest kilku liderów, jak Mercedes i Neoplan.

Do nowego Ikarusa Węgrzy wybrali podwozie Volvo B8RLE wraz z silnikiem tego samego producenta. Silnik rozwija moc 320 litrów. z. i ma pojemność roboczą 7,7 litra. Były opcje zarówno dla zwykłego oleju napędowego, jak i bio.

Do wyboru były trzy skrzynie biegów:

• ? Volvo I-Shift
  
• ? ZF EcoLife
  
• ? Voitha D864
  

Zewnętrznie Ikarus-125 nie różni się od klasycznych autobusów produkowanych w Europie, Rosji i innych krajach WNP. Rama wykonana jest ze stali nierdzewnej. Maski przód i tył z włókna szklanego. Nie zapomnieliśmy o wygodzie dla pasażerów – w kabinie jest oświetlenie LED oraz osiem portów USB do ładowania różnych gadżetów.

Dzięki zastosowaniu podwozia Volvo wraz z silnikiem i automatyczną skrzynią biegów montaż Ikarusa-125 jest maksymalnie uproszczony. Ale w rzeczywistości nie jest to już legendarny Ikarus, ale Volvo z węgierskimi etykietami.



Nadwozie ma długość 12 metrów, jest w nim 80 miejsc pasażerskich, z czego siedzących 42. Fotele są produkowane w Turcji, podobnie jak klimatyzator. Co zatem, pytasz, jest węgierski? Tylko montaż i odznaki "Ikarus"?

Autobus jest zadeklarowany w średniej kategorii cenowej, przede wszystkim był przeznaczony dla krajów Europy Wschodniej.
Jak pokazał czas, nawet najnowszy model z silnikiem Diesla nie wzbudził większego zainteresowania wśród kupujących. Rzeczywiście, kto potrzebuje niezrozumiałego producenta, jeśli można kupić Volvo?

Elektryczny Ikarus czyli odrodzenie

W 2019 roku cały świat nagle zaczął mówić o Ikarusie. Na międzynarodowej wystawie Busworld Europe marka zaprezentowała prototyp autobusu elektrycznego o nazwie Ikarus-CityPioneer o indeksie IC 1311 U.



Chińczycy stali się posiadaczami pakietu kontrolnego, dzięki czemu Ikarus otrzymał finanse i niewyczerpany strumień komponentów.
Na Węgrzech robią „gołe” podwozie i nadwozie, a wszystkie jednostki są chińskie. Chiński producent zdecydował, że ekspansja na rynki europejskie powinna odbywać się z poziomu lokalnej platformy. Co więcej, Ikarus to marka z historią, a tutaj wiedzieli, jak robić autobusy.



Chociaż w rzeczywistości wszystko jest wyjaśnione prościej - lokalny montaż zasadniczo chińskich modeli eliminuje wysokie cła. I tak, na Węgrzech wiedzą jak i lubią robić taki sprzęt, świadczą o tym wielokrotne próby ożywienia marki.

W 2019 roku nowość o nazwie Ikarus-CityPioneer od razu przyciągnęła uwagę. Podczas wystawy dwie niemieckie firmy zainspirowały się rozwojem i podpisały umowy na dostawę sprzętu.

Przedstawiciele Electrobus Europe Ltd poinformowali, że elektrycznym Ikarusem zainteresowane są również rosyjskie firmy transportowe.
W 2020 roku zmontowano i sprzedano około 4 autobusów Ikarus-CityPioneer. Już teraz można powiedzieć, że jest to odrodzenie marki, choć większość zebranego sprzętu trafia do Chin.

Autobus ma długość 12 metrów, kabina przeznaczona jest dla 81 pasażerów, z czego na miejscach siedzących jest tylko 30. Silnik elektryczny rozwija moc około 326 KM. s, a bateria wystarcza na 300 kilometrów.



Korpus jest aluminiowy, co daje doskonałą ochronę przed korozją. Kabina posiada złącze USB do ładowania gadżetów pasażerów, wyświetlacz LED oraz klimatyzację.

W Chinach autobusy elektryczne Ikarus-CityPioneer już się sprawdziły, dlatego w przyszłości planowane jest kilkukrotne zwiększenie produkcji.

Nadal nie wiadomo, czy autobusy popularnej niegdyś w ZSRR marki pojawią się w Rosji. Wszystko zależy od wielkości produkcji i ostatecznego kosztu. Teraz Ikarus nie ma nawet czasu na zaspokojenie zapotrzebowania głównego klienta - Chin. Ale Rosjanie będą zachwyceni, jeśli nagle na przystanek podjedzie autobus z pamiątkowym napisem „Ikarus”.