NAMI-0128: ciągnik lepszy niż ZIL-131 i KrAZ-255B

W połowie lat 60. Ministerstwo Przemysłu Gazowniczego ZSRR pilnie potrzebowało pojazdów terenowych zdolnych do transportu długich rur w warunkach terenowych. Ponadto szczególny nacisk położono na piaski: konieczne było wyciągnięcie autostrady ze złóż w Turkmenistanie. Opracowanie ciągnika powierzono moskiewskiemu instytutowi NAMI w 1965 roku.


Niecałe trzy lata później w stołecznym Mechanicznym Zakładzie Doświadczalnym (MEMZ) zbudowano parę prototypów. Pojazd został ujednolicony z istniejącym seryjnym samochody „w pełni”: tylko skrzynia rozdzielcza, opony i rama były oryginalne.

Dwóch „braci bliźniaków”

Mając do dyspozycji kilka prototypów, postanowiliśmy poeksperymentować. Jeden z nich został „obuty” w opony nadkolowe YA-186 i otrzymał indeks „NAMI-0127A”.


Drugi ciągnik otrzymał opony pneumatyczne (rolki) I-194. Samochód otrzymał nazwę „NAMI-0127P”.



Ale główną cechą samochodu 12X8 ze wszystkimi ośmioma kołami jest przegubowa rama. Upraszcza to konstrukcję podwozia ze względu na brak mostków z przegubami kątowymi na zakrętach.


Para wózków równoważących, podobnie jak inne komponenty, części została zapożyczona z Ural-375D. Jednostka napędowa to ośmiocylindrowy YaMZ-238, rozwijający 238–240 „koni”.

Testy

Na początkowych etapach samochody były wyposażone w platformy ładunkowe różnego typu. Tutaj, na przykład, bez przyczep do rozpuszczania, sprawdzili promień skrętu. W przypadku NAMI-0127 z rolkami pneumatycznymi parametr ten wyniósł 10,24 m. W porównaniu do już wyprodukowanych KrAZ-255B i Ural-275D, moskiewska maszyna miała oczywiste zalety: promień skrętu okazał się mniejszy o 3,26 i 0,26 m, odpowiednio.

Na drodze

Kolejna kontrola odbyła się na autostradzie ze stolicy do Gorkiego. Przewidywano, że pociąg drogowy o masie 50 ton może przejechać bez zatrzymywania się. Projektanci obawiali się, że przyczepa będzie „kołysała się” podczas manewrowania na odcinkach ciężarówka zacznie nabierać kształtu. Dystans 520 km przebył ze średnią prędkością 37,6 km/h. Mogła być wyższa, jednak wzrost ten był hamowany przez duże natężenie ruchu na drogach publicznych. Technicznie rzecz biorąc, maksymalna prędkość NAMI-0127A wynosiła 83 km/h, NAMI z walcami pneumatycznymi 73 km/h.


Jednym z ważnych parametrów obliczanych podczas testów każdego samochodu jest przyspieszenie pionowe. Pokazuje, jak silne wibracje w kabinie wpływają na wydajność kierowcy. Im niższa ta liczba, tym lepiej. Pod względem przyspieszenia pionowego „liderem” został NAMI-0127A, nieco gorsze wyniki uzyskał inny, także czteroosiowy pojazd eksperymentalny NAMI-058T.

Testy na śniegu

Przeprowadzono badania drożności pojazdów na dziewiczym podłożu w celu określenia zdolności pokonywania zasp śnieżnych oraz właściwości trakcyjnych. Co dziwne, NAMI-0127 z łukowymi kołami wykazał najlepsze wyniki w porównaniu z „bliźniaczym” NAMI-0127P. Głębokość toru dla „0127A” wynosi 60 cm, dla pojazdów z rolkami pneumatycznymi – 57 cm.


Samochód z łukowymi kołami jest w stanie bez poślizgu poruszać się po śniegu o głębokości do 74 cm, a samochód na „pneumatyce” jest zmuszony przerwać tor. Ogólnie rzecz biorąc, dzięki przegubowi i toczeniu kierownicy przyczepność wzrosła. A drożność była porównywalna z Ural-375D. Ale NAMI na rolkach pneumatycznych „zemściła się” podczas pokonywania bagnistego terenu.

Ograniczenia

Para dodatkowych kół poprawiła właściwości terenowe, ale zmniejszyła dynamikę, „jednocześnie” zwiększając zużycie paliwa. Pod względem pokonywania oporów toczenia walce pneumatyczne poważnie przegrały z KrAZ-255B, u którego parametr ten okazał się prawie dwukrotnie lepszy (49%). Sterowanie obydwoma NAMI-0127 (system zapożyczony z MoAZ-529) również nie było na równi, co było szczególnie widoczne podczas jazdy po utwardzonych drogach: samochód „zbyt mocno” „wyczuł” najmniejszy obrót kierownicy, co spowodowało „odchylenie”.

Na podstawie wyników testów wprowadzono ulepszenia: zmniejszono wymiary obrotowych cylindrów hydraulicznych mocy. Zmniejszono całkowitą ilość węży poprzez przesunięcie dystrybutora ze szpulą bliżej zawiasów ramy. Następnie kierowanie samochodami zostało przetestowane na specjalnych poligonach NAMI na drogach brukowanych i betonowych. Badano siłę działającą na kierownicę i jej odchylenie od położenia neutralnego w jedną i drugą stronę. Wyniki potwierdziły poprawność obliczeń inżynierskich dotyczących ulepszeń.

Testowanie pociągów drogowych za pomocą rur

W 1970 roku, po udoskonaleniach, NAMI wysłano do testów w warunkach rzeczywistych. Rury trzeba było transportować na piaszczystej pustyni Turkmenistanu – Kyzył-Kumakh. Głównym problemem podczas ruchu są wydmy, których średnia długość dochodziła do 100 m, a nachylenie zboczy wynosiło 14° i więcej. Poza tym czerwonawy piasek był całkowicie rozsypany, jak śnieg. Przed wydmami „przejechały” takie rurociągi jak Ził-131, KrAZ-255B i 214.


Ciężkie ciężarówki z ładunkiem na rozkładach z podwójnymi kołami o masie 8,5 tony po prostu utknęły w piasku, nawet nie pokonując tysięcy metrów: nie były w stanie wspiąć się na „wzgórze” o nachyleniu zaledwie 5 °. Nawet GAZ-66, który według budowniczych gazociągu uważany był za najbardziej przejezdny, nie był w stanie pokonać wydmy o nachyleniu większym niż 14 ° (i to bez przyczepy!). Jak zatem transportowano rury?


Do ich transportu wykorzystano ciągniki gąsienicowe T-100M. Dołączono do nich parę rozpuszczań (specjalne długie naczepy) z oponami o podwójnym skoku. I tu NAMI-127P stanął na wysokości zadania: pojazd z rurami o wadze 8,6 lub 13 ton (długość do 36 m) przewoził ładunek po wydmach o nachyleniu do 14° (maksymalne bez przyczepy odnotowano na 16°) , czasem bez zatrzymywania się, a średnia prędkość na piasku wynosi 19,1 km/h. Liczba ta jest o 20% wyższa niż w przypadku ciężarówki z łukowymi oponami i 2,5 razy wyższa niż w przypadku ciągnika gąsienicowego. Ten ostatni jeździł przeważnie po stromych wydmach, a zużycie paliwa sięgało 610 litrów na „sto” km.


A dla ciężarówki na rolkach pneumatycznych liczba ta wynosiła 126 l, dla NAMI-127N – 168 l/100 km. Warto dodać, że piasek, pełniąc rolę ścierniwa, gwałtownie zmniejszył zasób gąsienic: trzeba je było wymieniać mniej więcej co 100 km. I jeszcze jeden plus NAMI-127P: porównywał ślady samochodu z przodu. Ułatwiło to przejazd jadącej z tyłu ciężarówce. Trzeba było więc likwidować głębokie koleiny buldożerem, co wymagało dodatkowych nakładów finansowych. Jeśli weźmiemy średnie zużycie paliwa na 100 km na piaskach, to dla NAMI-0127A było to 259 litrów, dla NAMI na walcach pneumatycznych - 163 litry, a dla KrAZ-255B - 291 litrów. Różnica jest dość poważna.

Wyniki

Wyniki testów Ministerstwo Przemysłu Gazowniczego przedstawiło Minavtoprom: gazownicy zwrócili się do departamentu o zorganizowanie masowej produkcji NAMI-0127. Urzędnicy mieli jednak własną wizję dotyczącą produkcji na dużą skalę sprzętu do przenoszenia rur przejezdnych. W 1975 roku fabryka w Kremenczugu, wykorzystując pomysły zawarte w NAMI-0127, przy pomocy tego samego instytutu motoryzacyjnego, zaprezentowała KrAZ-6434 gotowy do serii.


Maszyna jest zunifikowana we wszystkich głównych jednostkach i zespołach z seryjnymi ciężarówkami KrAZ, może przewozić ładunki o masie do 18 ton, została wyposażona w silnik YaMZ-240N z 450 „koniami”. Na bazie „6334” zbudowano pociąg drogowy, w skład którego wchodziła naczepa rozpuszczalna o ładowności 45 ton. W 1980 roku samochód przeszedł niezbędne testy, lecz podobnie jak NAMI-0127 w obu wersjach nie dotarł do przenośnik.