.d-md-none .d-lg-blok bibimot

ER9 - najbardziej masywny radziecki pociąg elektryczny na prąd przemienny

ER9 - najbardziej masywny radziecki pociąg elektryczny na prąd przemienny
Po tym, jak w drugiej połowie lat 50. sowiecki przemysł drogowy zaczął aktywnie odchodzić od trakcji parowozowej, nastąpiło wiele zmian. Rozpoczęła się masowa produkcja nowych pociągów podmiejskich na odcinkach zelektryfikowanych. Pierwszy z nich pracował na prądzie stałym. Ale na terenie kraju istniały także tory o napięciu prądu przemiennego 25 kV.


Wymagali także specjalistycznego sprzętu. Pierwszym z tej serii był pociąg elektryczny ER7 w Rydze. Projekt ten, w realizacji którego wzięło udział wiele sowieckich przedsiębiorstw, pojawił się w 1957 roku. Dalsze jej wykorzystanie ujawniło dwa ważne fakty: zapotrzebowanie na taką technologię jest dość duże, ale sama wymaga pewnych udoskonaleń.

ЭР9 – самая массовая советская электричка на переменном токеER9 stały się powszechne na obszarach z prądem przemiennym. Zdjęcie: youtube.com

Obydwa te punkty skłoniły projektantów do ulepszenia pociągu podmiejskiego. W ten sposób rozpoczęły się prace nad nowym projektem o nazwie ER8. Niestety badania rozpoczęte pod koniec dekady nie zakończyły się sukcesem. Dlatego inżynierowie wrócili do punktu wyjścia. Teraz priorytety uległy zmianie i na porządku dziennym znalazła się modernizacja istniejącego ER7.

Pojawienie się kolejnego udanego modelu


Na początku 7 roku zakończono szereg modyfikacji konstrukcji ER1961. Od tego momentu projekt Estonia 8 został całkowicie zamknięty. W Rydze rozpoczęli od stworzenia pierwszego działającego prototypu.

Został wykonany w formie konstrukcji dwusamochodowej (silnik i głowica). Pełnoprawny 10-wagonowy pociąg ER9 został wprowadzony w 1962 roku. Komponenty do niego dostarczono do Rygi z szeregu przedsiębiorstw przemysłowych w ZSRR.


Początkowo, od 1962 do 1964 roku, firma produkowała podstawowy model z prostownikami umieszczonymi w nadwoziu samochodu. Początkowa eksploatacja ujawniła kilka drobnych usterek (awaria rezystorów i przewodów wysokiego napięcia), które producenci jak najszybciej naprawili. Konieczność szybkiej seryjnej produkcji pociągów elektrycznych potwierdził fakt ich zapotrzebowania na węźle Gorkiego, w stolicy Białorusi i wielu innych dużych miastach kraju.

Pomyślne testy na pierścieniu doświadczalnym Centralnego Instytutu Kolejnictwa pozwoliły na rozpoczęcie masowej produkcji rozbudowanych pociągów podmiejskich. Wymagało to współpracy kilku producentów:

✅RVR – samochody osobowe
✅ Zakład Przewozowy Kalinin – przyczepy
✅ Zakłady Elektromagnetyczne w Rydze – silniki elektryczne trakcyjne itp.
✅ „Uralelektroapparat” – główne wyłączniki powietrzne

Prostowniki produkowały fabryki w Sarańsku i Tallinie. Przy tak kompetentnym podziale pracy projekt rozwinął się pomyślnie i trwał kilka dziesięcioleci. Tym samym konstrukcja ER9 stała się najpopularniejszym transportem dojeżdżającym do pracy w ZSRR wykorzystującym prąd przemienny.

Cechy konstrukcyjne i parametry pociągu


Konstrukcyjnie tabor modelu okazał się prawie identyczny z wcześniejszym ER2: wagony nośne, spawane, w całości metalowe. Zasadnicze różnice dotyczyły jedynie instalacji elektrycznych. Przecież w „drugim” modelu są one przeznaczone do prądu stałego. Główny wyłącznik znajduje się na dachu samochodu, a wejście wysokiego napięcia na ścianie końcowej.

W kabinie kierowcy. Zdjęcie: youtube.com

Wagony pociągów elektrycznych wyposażono w 2-tonowe silniki trakcyjne RT-51D. W skład 10-wagonowego pociągu wchodziły także wagony z przyczepą i czołowe. Każdy z nich miał swoją własną charakterystykę:

✅ silnik: masa – 59,2 tony, ilość miejsc – 110
✅głowica: waga – 39 ton, ilość miejsc – 68
✅ ciągniony: masa – 37 ton, ilość siedzeń – 108

Głównym obszarem zastosowania nowych związków były obszary w pobliżu dużych miast. Dlatego od drugiego egzemplarza na ER9 zaczęto instalować samochody z wyjściami na niskie i wysokie perony. Powszechne stosowanie „dziewiątek” zrodziło pomysł ich dalszej modernizacji. Przede wszystkim ze względu na wygodę i bezpieczeństwo prostowniki zostały usunięte z dachu do przestrzeni pod samochodem.

ER9P (1964-1976)


Pociągi elektryczne, które otrzymały powyższe zmiany konstrukcyjne, otrzymały w nazwie dodatkowe oznaczenie literowe – ER9P. Ich produkcja trwała znacznie dłużej niż modelu podstawowego – 12 lat. Przez cały ten okres następowały drobne zmiany i modyfikacje w projekcie, podnoszące poziom techniczny kompozycji.

Najpierw samochody osobowe otrzymały automatyczne regulatory cylindrów hamulcowych. Później zmiany dotknęły część pasażerską pociągu elektrycznego: poprawiono wnętrze kabiny i przedsionek. Ale najbardziej znaczące zmiany czekały pociąg elektryczny w 1974 roku. Dziś pomogą nawet niespecjaliście łatwo odróżnić samochód główny, wyprodukowany „przed”, od samochodu zmontowanego „po”.

Większość z nich znajduje się na terenie Mińska. Zdjęcie: youtube.com

Faktem jest, że wszystkie poprzednie modele miały zaokrągloną konfigurację głowicy. Od połowy lat 70. postanowiono nadać mu bardziej znaną nam dziś kwadraturę. Takie podejście wizualnie zwiększyło szerokość kabiny, nadając pociągowi bardziej nowoczesny wygląd.

Dwa lata później producenci wyraźnie dostrzegli potrzebę radykalnej modernizacji. Dlatego od 1976 roku pojawiła się nowa modyfikacja pociągu elektrycznego. Otrzymał zauważalne różnice w stosunku do swojego poprzednika. Następnie przyjrzymy się im nieco bardziej szczegółowo.

ER9M i inne modyfikacje


Do września 1976 roku RVR zdołał wyprodukować 377 pociągów różnych modyfikacji ER9. Następnie zakład przeszedł na zaktualizowany ER9M. Pomimo zachowania głównych parametrów trakcyjnych, nowy pociąg elektryczny różnił się także od poprzednich modyfikacji:

✅tyrystorowe regulatory napięcia
✅nowa instalacja prostownika
✅ wejście wysokiego napięcia magistrali (zamiast kabla)

Umożliwiło to znaczne zmniejszenie skrzynki prostowniczej. Po wprowadzeniu udoskonaleń technicznych nie zapomnieliśmy pomyśleć o wygodzie pasażerów. Aby to osiągnąć, wyrzucono stare drewniane siedzenia. Zastąpiono je półmiękkimi sofami. Również drewniane ramy okienne ustąpiły miejsca bardziej nowoczesnemu i praktycznemu projektowi wykonanemu z profili aluminiowych.

Następnie projektanci wielokrotnie eksperymentowali, próbując doprowadzić projekt pociągu elektrycznego do optymalnej formy. W 1980 roku pojawiły się nowe silniki trakcyjne RT-51M. W następnym roku zmontowano eksperymentalną kompozycję ER9E-565.

Salon z półmiękkimi siedzeniami. Zdjęcie: youtube.com

Jego główną cechą było naturalne chłodzenie reaktora wygładzającego, prostownika i transformatora. Osiągnięto to poprzez umieszczenie wymienionych elementów konstrukcyjnych w dużym zbiorniku wypełnionym olejem maszynowym. Z kolei jego temperatura spadała w czasie jazdy pociągu pod wpływem dopływu świeżego powietrza.

Najnowsze pociągi dla Białorusi


Postanowili zastosować ideę naturalnego chłodzenia wszędzie. Tak więc w 1981 roku pojawiła się modyfikacja ER9E. Cały jego sprzęt zasilający otrzymał naturalne chłodzenie powietrzem. Jego produkcję kontynuowano przez sześć lat, po czym przyszła kolej na ER9T.

Ten pociąg elektryczny był ostatnim w długiej historii Estonii 9. Otrzymał wózki, silniki i hamulec reostatyczny najnowocześniejszej wówczas konstrukcji. Pociąg był montowany do połowy jesieni 1996 roku. Następnie zbudowali pociąg ER9TM-801 przeznaczony dla stolicy Białorusi.

Z czasem je unowocześniono. Zdjęcie: youtube.com

Zakończono wypuszczanie modelu, ale nadal był on szeroko stosowany w przestrzeni poradzieckiej. Samochody silnikowe często przekształcano w samochody elektryczne do użytku wewnętrznego. Dalsze długotrwałe użytkowanie ER9 stało się możliwe dzięki temu, że ten pociąg elektryczny prądu przemiennego nigdy nie doczekał się godnego następcy.

Autor:

Wykorzystane zdjęcia: youtube.com

Czy kiedykolwiek jeździłeś po Estonii9?

Głosować!

Jesteśmy w Jesteśmy w Yandex Zen
ER1 - pierwszy radziecki pociąg elektryczny z automatycznymi drzwiamiJak radzieckie koleje przeszły z lokomotyw parowych na trakcję elektryczną