ZiS-154 – hybrydowy autobus radziecki z drugiej połowy lat 40-tych

Dla większości obywateli wczesnego Związku Radzieckiego, publiczne transport było czymś dziwacznym. Tramwaje kursowały jedynie w dużych miastach, co stanowiło wciąż „spuściznę” po caratu.


Reszta musiała korzystać z usług ówczesnych taksówkarzy – dorożek konnych. Chociaż były samochody, ale nieśli głównie „nepmenów”. Większość obywateli poruszała się wyłącznie pieszo.

O ile dla wsi nie stanowiło to dużego problemu, to w dużych miastach pracownicy często spędzali kilka godzin w drodze do fabryki, a potem tyle samo z powrotem. Nie bez powodu w pobliżu nowych przedsiębiorstw budowano całe wsie i obszary mieszkalne.


Dlatego pojawienie się transportu publicznego stało się zjawiskiem masowym. Początkowo były to tramwaje, ale ułożenie szyn okazało się zbyt kosztowne. Dlatego taki sprzęt podróżował tylko określonymi trasami. Zapewnić to może szybki rozwój sieci miejskiego transportu publicznego autobusy.

Wymagania wstępne

Głównymi samochodami w ZSRR w latach 30. były samochody ciężarowe. Produkowano je masowo, ze świadomym naciskiem na to. Kraj się odbudowywał, ale na noszach i wozach nie można było wiele unieść. Inwestując w ciężarówki, rząd inwestował w gospodarkę.


Kiedy kwestia rozbudowy sieci transportowej stała się paląca, postanowiono się nad nią nie zastanawiać. Na szczęście był ktoś, na kim można było się skupić – w Europie i USA ciężarówki były już przeprojektowywane z wielką mocą.

Aby zamienić się w autobus, trzeba było podjąć minimum wysiłku:

✅ Zdejmij platformę ładunkową lub początkowo użyj podwozia
✅ Zbuduj ramę i przymocuj ją do ramy
✅Okryj nadwozie blachą, sklejką lub drewnianymi deskami
✅ Uporządkuj kabinę pasażerską

Technologia okazała się prosta, niezawodna i przejezdna. Jednak w środku nie było wystarczającej liczby miejsc. I nie każdemu udało się dostać do kabiny pasażerskiej - rama podwozia ciężarówki automatycznie uniosła nadwozie wysoko nad ziemię.


W ZSRR zaczęto myśleć o nowych typach autobusów, z układem wagonowym, dopiero w drugiej połowie lat 30. XX wieku. Nawiasem mówiąc, pierwszy sprzęt tego typu pojawił się w 1932 roku. Szwedzka firma Svenska Maskinverke zbudowała model Scania-Vabis 8307, który ze względu na swój specyficzny wygląd otrzymał przydomek „Bulldog”.

Możliwe, że autobusy wagonowe pojawiły się w ZSRR w latach czterdziestych XX wieku. Ale rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana - nie było dla nich czasu.

Ale już w 1945 roku radzieccy projektanci zaczęli opracowywać całą serię transportu publicznego z układem wagonów. Oprócz autobusu ZiS-154, tramwaj MTV-82 i trolejbus MTB-82 otrzymały ten sam typ nadwozia.

Modele musiały być jak najbardziej ujednolicone między sobą i pomieścić jak najwięcej pasażerów.

Cechy ZiS-154

Zwycięstwo w wojnie zainspirowało radzieckich projektantów do wielkich czynów. Odradzający się kraj potrzebował najlepszej technologii na świecie. Tak było w tamtym czasie w USA. Dlatego tworząc autobus ZiS-154 kierowaliśmy się wzorami amerykańskimi.


W rezultacie Zakład Stalina wyprodukował coś fantastycznego jak na swoje czasy. Nowy autobus po prostu kipiał innowacjami. Po pierwsze, nadwozie nie otrzymało maski, ale układ karetki. Długość modelu wynosi 9,5 metra, co pozwoliło pomieścić 34 miejsca siedzące i 26 stojących.


Silnik ZiS-154 umieszczono w tylnej części nadwozia – już to wywołało zdziwienie. Poza tym silnik wysokoprężny to coś niespotykanego w drugiej połowie lat 40-tych. W końcu wszystkie autobusy i większość ciężarówek tamtych lat była benzyną.

ZiS-154 posiadał także automatyczne drzwi dla pasażerów, regulowany fotel kierowcy i zewnętrzny panel nadwozia wykonany z duraluminium.

Pełna hybryda

Ale najważniejszą cechą tej technologii była transmisja elektryczna. Został częściowo skopiowany z amerykańskiego – w tamtych latach eksperymentowano z gładkością. Następnie porzucili ten schemat w USA, preferując automatyczną skrzynię biegów.


Główną zaletą przekładni elektrycznej jest jej płynna praca. W kabinie kierowcy nie było pedału sprzęgła – zamiast niego zastosowano przełącznik biegu wstecznego.

System działał poprzez połączenie kilku jednostek:

✅ Generator
✅Silnik elektryczny
✅ Silnik Diesla

Program dla radzieckiego przemysłu samochodowego był innowacyjny. Silnik wysokoprężny w ogóle nie współpracował z osią napędową. Właśnie włączył generator. I już wytwarzał energię, która przekazywana była do silnika elektrycznego umieszczonego pod podłogą. To właśnie ta ostatnia jednostka napędowa była połączona z tylną osią za pomocą napędu kardana.


Jednocześnie warto wspomnieć o hamulcach. Faktem jest, że układ pneumatyczny został specjalnie wyprodukowany w zakładzie dla ZiS-154. Ważącemu ponad 12,3 tony samochodowi bardzo brakowało standardowych hamulców.


Zużycie paliwa w przypadku silnika wysokoprężnego było wysokie - 65 litrów na 100 km. Ale nie zapominaj, że silnik YaAZ-204 był dwusuwowy. Objętość jednostki napędowej wynosi 4,65 litra przy mocy 106 „koni”.

Zalety i wady

Autobus ZiS-154 wyprzedził swoją epokę co najmniej o 50, jeśli nie 70 lat. Model miał wiele zalet. Po pierwsze, układ wagonu umożliwiał umieszczenie w kabinie dwukrotnie większej liczby pasażerów niż w poprzednim ZiS-16.


Po drugie, silnik wysokoprężny okazał się bardziej ekonomiczny. Silnik pracował na stałych obrotach, co pozytywnie wpływało na jego żywotność.


Ale ZiS-154 nie trwał długo w produkcji - od 1947 do 1950 roku. Model miał zbyt wiele wad.

Główną wadą jest krajowy dwusuwowy silnik wysokoprężny YaAZ-204. Taki silnik nadawał się do wywrotek pracujących na „budach stulecia”, ale w miastach okazał się zbyt głośny i dymiący.


Z tego powodu najnowsze partie ZiS-154 zaczęto wyposażać w silniki własnej produkcji - benzynę ZiS-110F. Jednostki te montowano w limuzynach pasażerskich, przez co drogi autobus stał się jeszcze bardziej nieopłacalny ekonomicznie.


Związek Radziecki potrzebował modeli masowych. Biorąc pod uwagę złożoność konstrukcji i wysokie koszty produkcji, ZiS-154 nie mógł stać się takim.

Kopia modelu amerykańskiego?

Uważa się, że radziecki autobus został skopiowany z GMC TDH-4509. Jeśli chodzi o projekt, od razu rzuca się to w oczy. Ale parametry techniczne autobusu z ZSRR są inne.


Chodzi o przekładnię elektromechaniczną. Seryjny GMC TDH-4509 posiadał klasyczną hydromechanikę, zwaną także automatyczną skrzynią biegów, w połączeniu z silnikiem. System hybrydowy został również opracowany w USA, ale umieli liczyć pieniądze, dlatego zmontowano około 40 takich modyfikacji. W ciągu zaledwie trzech lat wyprodukowano ponad 154 ZiS-1.

Pierwszy radziecki autobus typu wagon okazał się jasną kometą, która przemknęła przez horyzont historii transportu publicznego. Nie sposób nie podziwiać projektantów, którym w połowie lat 40. udało się uruchomić seryjną produkcję tego typu sprzętu.