.d-md-none .d-lg-blok bibimot

Airbus A321XLR – wąski kadłub podbija dalekobieżne autostrady

Airbus A321XLR – wąski kadłub podbija dalekobieżne autostrady
Samolot należy do rodziny samolotów pasażerskich Airbus A320neo i stanowi kolejną modyfikację modelu A321LR. W porównaniu do tego ostatniego nowy produkt ma wydłużony kadłub, co wynika z dekodowania indeksu - bardzo duży zasięg. Samochód został pokazany publiczności podczas Le Bourget Air Show w 2019 roku.


Główną „kartą atutową” modelu jest jego zasięg lotu, który wynosi 8 tys. 700 km. To o 15% więcej niż poprzednik, który z kolei leci dalej od Neo o te same piętnaście procent. W przypadku samolotów wąskokadłubowych 8 tys. 700 km to niemal rekord.

Airbus A321XLR – узкий фюзеляж покоряет дальние магистралиNazwa modyfikacji jest wyświetlona największymi literami i cyframi w przedniej części kadłuba. Zdjęcie: YouTube.com

Spośród samolotów tego typu jedynie Ił-10 jest w stanie pokonać większy dystans (do 62 tys. km). Oczekuje się, że nowy samochód, przeznaczony dla 240 osób, z powodzeniem będzie konkurował ze swoimi szerokokadłubowymi „kolegami” na długich trasach, na których panuje stabilny, ale stosunkowo niewielki przepływ pasażerów.

Z historii


Zmodernizowany Airbus jest pozycjonowany jako coś „wyjątkowego pod względem technologii i nauki”. Nowy samolot połączy kontynenty: rzeczywiście zasięg lotu jest imponujący. Jednak A-321XLR nie jest niczym nadzwyczajnym. Jeszcze wcześniej w eksploatacji pracowały także wąskokadłubowe Boeingi-707 i DC-8/convair-880, które pokonały aż 9 tys. 200 km. Jak już wspomniano, w ZSRR używano Ił-62. Ale wszystkie te samoloty miały cztery silniki i zużywały niesamowite ilości nafty. Następnie zastąpiono je samolotami pasażerskimi z parą silników lotniczych. Są to wycofany z produkcji amerykański Boeing-757 (7 tys. 200 km), rosyjski Tu-204-300 (7 tys. 500 km). Ten ostatni został wykonany niemal dokładnie tak samo jak F-321XLR: zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa, ale kadłub został nieco skrócony.

Chcą zastąpić wycofanego z linii montażowej Boeinga 757 samolotem bardziej oszczędnym pod względem zużycia paliwa. Zdjęcie: YouTube.com

Zużycie paliwa sięgało 3 ton na godzinę, co było bardzo dobrym wynikiem jak na lata „zero” („Boeing 757” jest bardziej żarłoczny). W tamtym czasie duże zapotrzebowanie było na samoloty szerokokadłubowe. Przewoźnicy starali się zapewnić pasażerom bardziej komfortowe warunki.

Wiadomo, że Boeing planuje uruchomienie nowego programu opracowania dwusilnikowego modelu NMA, który ma zastąpić 757.

W tym samym Boeingu 757 były szerokie siedzenia, oferowano rozrywkę, a bagażnik był dość przestronny. W rezultacie doprowadziło to nawet do pewnego rodzaju dominacji samolotów szerokokadłubowych na trasach długodystansowych. Jeśli weźmiemy Rosję, to Boeing 777 poleciał do słabo zaludnionego Magadanu, ale w czasach sowieckich nie używano tam dużych samolotów.

Dzisiejsza podróż samolotem


A321XLR powstawał jeszcze przed pandemią, która znacząco zmieniła krajobraz rynku. W 2020 roku w związku z epidemią koronaawirusa ruch pasażerski w samolotach na całym świecie gwałtownie spadł. Przewoźnicy lotniczy zmuszeni byli pilnie przejść na modele dwusilnikowe i wykorzystywać je w lotach długodystansowych.

Niektórzy powiedzą, że pandemia się skończyła. Jednak zdaniem wielu ekspertów jest mało prawdopodobne, aby liczba pasażerów linii lotniczych powróciła do poziomu sprzed Covid-330. Nawet tak nowoczesne i stosunkowo ekonomiczne samoloty najnowszych rozwiązań, jak A777Neo i Boeing-321, mogą stać się nierentowne, jeśli przewoźnik nie obsadzi ich maksymalnie pasażerami. Tutaj właśnie AXNUMXXLR może się naprawdę przydać.

Boeing 777 nie zawsze jest opłacalny dla przewoźników lotniczych. Zdjęcie: YouTube.com

Prognozy zapowiadają niski popyt na podróże lotnicze, a zmodernizowany Airbus może „zapewnić” optymalny balans na popularnych lotach długodystansowych z niewielką liczbą pasażerów. W lotnictwie komercyjnym takie loty nazywane są długimi, cienkimi trasami. W uproszczeniu tam, gdzie lot szerokokadłubowym Boeingiem 777 z trzystu pasażerami byłby nieopłacalny, opłacalne byłoby zastosowanie A-321XLR z 200 miejscami.

Airbus A-321neo, A-321LR, A-321XLR: jakie są różnice?


W pierwszym samolocie przedrostek neo oznacza „opcję nowej elektrowni”. Różnica pomiędzy tymi samolotami nie jest aż tak duża i nie jest fundamentalna. Drugi model różni się od poprzedniego obecnością dodatkowych zbiorników paliwa, które zamontowano poprzez „wycięcie” bagażnika. A-321XLR zrobił to samo, zabierając miejsce z kilku sekcji na przewóz ładunku. Nieznacznie wzmocniono także podwozie modelu i zmieniono rozmieszczenie kilku elementów w konstrukcji płatowca. W porównaniu z A320 warto zwrócić uwagę na zastosowanie nowoczesnych materiałów kompozytowych, które obniżyły masę konstrukcji.

Dodatkowe zbiorniki umieszczono w tylnej części kadłuba. Zdjęcie: YouTube.com

Na etapie certyfikacji A-321LR, a później XLR, doszło do konfliktów z EASA (Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego). Chęć konstruktorów samolotów do rozlewania paliwa w najróżniejsze miejsca wyraźnie stwarza zwiększone zagrożenie pożarowe. EASA przedstawiła konkretne propozycje wprowadzenia dodatkowych elementów wzmacniających do konstrukcji maszyny. Może to poprawić bezpieczeństwo. Ale potem wzrosła masa samolotu, a co za tym idzie, zasięg i efektywność ekonomiczna spadły. Propozycję EASA przyjęto przez producenta z wrogością, jednak większość ekspertów uważa, że ​​do końca tego roku interesy finansowe „zwyciężą” nad bezpieczeństwem lotu i maszyna uzyska certyfikat.

Cechy Airbusa A321XLR


Oprócz wad, samolot ma również swoje zalety. Oprócz stosunkowo niskiego zużycia paliwa przy stosunkowo dużej pojemności pasażerskiej, jest to bezpieczeństwo ekologiczne.

Ulepszone silniki są mniej hałaśliwe. Zdjęcie: YouTube.com

W ciągu roku samolot emituje do atmosfery średnio 5 tysięcy ton mniej szkodliwych substancji niż podobne samoloty. Kolejnym ważnym plusem jest redukcja hałasu w kabinie i na zewnątrz (na lotniskach) o około 50%.

wnętrze


W odpowiedzi na krytykę, że w samolocie jest ciasno, producent twierdzi, że ma specjalną koncepcję kabiny o nazwie Airspace for pasażerów. To nowe wnętrze, pierwotnie przeznaczone dla samolotów szerokokadłubowych, ale później przystosowane do małych samolotów. Po raz pierwszy pokazano go na operacyjnym samolocie A330neo (koncepcja została zademonstrowana w 2016 roku w Tuluzie).

A330neo ma większe pojemniki nad głową i szerszy korytarz. Zdjęcie: YouTube.com

Osobliwością tej technologii jest to, że przemyślane jest wykorzystanie każdego centymetra kwadratowego. W istocie przestrzeń powietrzna to zestaw obowiązkowych „opcji”. Przykładowo portugalski A330neo, zakupiony przez przewoźnika TAP Air Portugal, ma ogromne (o 40% większe niż zwykle) półki na bagaże. Każde siedzenie pasażera jest wyposażone w parę portów USB i gniazdko elektryczne. Stolik składany jest typu dwuczęściowego, z kilkoma kieszeniami u dołu na rzeczy.

]Wnętrze A321LRX podczas testów certyfikacyjnych (wyposażenie widoczne). Zdjęcie: YouTube.com

Zorganizowano dynamiczne oświetlenie LED: wieczorem jednego koloru, rano innego odcienia. Powiększono okna, umieszczając je w listwach bocznych: teraz pasażer siedzący przy oknie ma więcej miejsca na wysokości ramion, choć tylko o cal. Wszystko powyższe dotyczy klasy ekonomicznej, a co dopiero kabin biznesowych! Toalety wszędzie wyposażone są w system bezdotykowy: nie trzeba naciskać przycisku spłukiwania. Powiększono także strefę wejściową – pasażer powinien czuć się komfortowo już w samolocie.

Co będzie w przyszłości?


Mimo wszelkich przeszkód wąskokadłubowy Airbus XLR ma swoje perspektywy, i to bardzo dobre. Najwięksi amerykańscy przewoźnicy lotniczy, American Airlines, a także United, zamówili u producenta po pięćdziesiąt samolotów. Inne firmy nie pozostają daleko w tyle: Qantas chce kupić 36 samolotów, Air Asia – trzydzieści, Wizz Air i Air Arabia kupią po 20 samolotów. Mali przewoźnicy również nie pozostali z boku: Frontier zamówił 18 samolotów, JetBlue i JetsMarket – po trzynaście samolotów pasażerskich.

Autor:

Wykorzystane zdjęcia: https://youtube.com

Co sądzisz o Airbusie A321XLR?

Głosować!

Jesteśmy w Jesteśmy w Yandex Zen
Samoloty A320neo przyspieszają test nowych silników GTF AdvantageSamolot sportowy Extra EA-300 – niezrównany akrobata powietrzny