Niech L-610 dla radzieckiego Aerofłotu: piękny samolot ze smutną historią

Początkowym impulsem do rozwoju górnopłata turbośmigłowego Let L-610 było dwustronne porozumienie pomiędzy właściwymi organami ministerialnymi Czechosłowacji i ZSRR, podpisane w 1976 roku. Model samolotu „410” Kunovic sprawdził się już nawet w najgorszych warunkach naturalnych, mogąc pomieścić do 17 pasażerów (pierwsza wersja, później zwiększona do 19 miejsc).


Następnie klient poprosił o opracowanie i późniejszą dostawę nieco większej maszyny do lotów krajowych. Początkowo mówiono o pojemności pasażerskiej wynoszącej 30 osób, następnie zwiększono ją do czterdziestu. Tak naprawdę była to najlepsza alternatywa dla starych radzieckich samolotów Jak-40 i An-24, które docelowo na trasach Aerofłotu zastąpione zostały nowym L-610.


Prace nad samym L-610, jeszcze przed lotem pierwszego prototypu, okazały się bardzo trudne. Jeśli chodzi o zespół napędowy, od początku oczekiwano pary nowych silników turbośmigłowych M602 firmy Motorlet (dawniej Walter, obecnie GE Aviation Czech).

Ponieważ ich wypuszczenie również się opóźniło, rozpoczęto prace nad wersją czterosilnikową z już ulepszonym, mniejszym M601, używanym od 1975 roku w seryjnym L-410. Nawiasem mówiąc, sytuacja miała charakter deja vu: pierwsze kilkadziesiąt „400” zostało wyposażonych w Pratt & Motors Whitney Canada PT6, ponieważ producent również spóźnił się z opracowaniem M601.

Wreszcie pierwszy lot

Czterosilnikowy L-610 powstał w trakcie prac projektowych, według tej samej zasady, co samolot dwusilnikowy. Jako pierwszy zaprojektowano model nielatający z drewnianą ramą i „odciętymi” zewnętrznymi częściami skrzydła w skali 1:1. A potem przyszły zmiany.


Pomimo tego, że strona radziecka wyraziła zgodę na opracowanie takiej wersji, jeszcze przed rozpoczęciem prac montażowych (trzy lata później) powróciła do swoich życzeń dotyczących pojazdu dwusilnikowego. Wyjaśnijmy, co to oznaczało: ogromna ilość pracy projektowej wykonanej w ramach głównego projektu po prostu poszła na marne. Ale klient ma zawsze rację i inżynierowie zaczęli podążać w nowo wskazanym kierunku.



Szereg zmian w projekcie wymagało najwyższej staranności ze strony zespołu. Dlatego podczas lotu próbnego bez pasażerów załoga profilaktycznie miała przy sobie spadochrony, które jednak nie były potrzebne. Dwudziestominutowy pierwszy lot, ku ogólnemu zadowoleniu wszystkich uczestników, minął bez żadnych incydentów. Wydawało się, że 610 wkrótce z sukcesem wejdzie do produkcji, podbijając niebo Europy Wschodniej, ale… Nikt wtedy nie wiedział, że przyszłość nie przyniesie nowemu samolotowi niczego dobrego.

Techniczna strona projektu

Na pierwszy rzut oka nowy samolot wykazywał wiele podobieństw do mniejszego L-410 (charakterystyczne linie górnopłata z „kieszeniami” w dolnej części kadłuba, w których można było ukryć główne podwozie). Jednak zauważalną różnicą był ogon w kształcie litery T (znacznie wyższy w poziomie niż w 410). I tu warto przypomnieć sobie to, co kryje się przed oczami zewnętrznego obserwatora. Nowy produkt otrzymał ciśnieniowy kadłub i wbudowane zbiorniki paliwa w skrzydle (tak samo jak modyfikacja L-410NG). Zwróćmy uwagę na inne wskaźniki czechosłowackiej technologii:

✅ maksymalna pojemność – 40 pasażerów (plus – 2 członków załogi)
✅ masa techniczna – 8,95 t
✅ masa startowa - 14,5 tony
✅ rozpiętość skrzydeł - 25,6 m
✅ długość - 21,72 m
✅ wysokość - 8,19m

W sumie udało się stworzyć sześć prototypów wersji oryginalnej, cztery zdatne do lotu, z silnikami M602 i dwa nielotne, przeznaczone do badań niszczących (drugi egzemplarz) i zmęczeniowych (czwarty). Szóstą opcję można ogólnie scharakteryzować jako pierwszy samochód produkcyjny, pierwotnie przeznaczony dla Aeroflotu.

Przez jakiś czas nawet leciał z oznaczeniem tej firmy, nie mając z nią nic wspólnego, bo kwestia przejęcia wisiała w powietrzu. I nic dziwnego, że początek lat 90. okazał się bardzo trudnym czasem, kiedy nie było czasu na żadne nowe projekty i aktualizacje floty lotniczej. Następnie pogrzebano wiele obiecujących projektów. Samolot, który teraz rozważamy, niestety również jest jednym z nich.


Kolejne dwa prototypy powstały w innej epoce, dlatego otrzymały amerykańskie silniki General Electric CT7-9D. Z tego powodu postanowiono nadać samolotowi nowe oznaczenie typu: L-610G. Logiczne jest, że poprzednie pojazdy z silnikami M602 były teraz dodatkowo oznaczone jako L-610M. Oto charakterystyka obu wersji samolotu (w nawiasie wersja z silnikiem CT7-9D):

✅ moc – 1360 (1446) kW
✅ śmigło – Avia V518 (HS 14 RF-23)
✅ prędkość maksymalna (przelotowa) - 490 (438) km/h
✅ pułap lotu – 10,25 km

Jeśli projekt zostanie pomyślnie wdrożony, sprzęt ten stanie się największym samolotem zbudowanym w Czechosłowacji. Na jej drodze stanęło jednak wiele przeszkód nie do pokonania. Pierwsze negocjacje z Amerykanami w sprawie silników do L-610 odbyły się jesienią 1990 roku. Następnego dnia upolitycznili się i dotarli do ślepego zaułka. Ale to właśnie ten kierunek zapewniłby przyszłość L-610 w warunkach upadku WPG i jej głównego uczestnika, Związku Radzieckiego.

Wstrząsy, którym towarzyszyła zmiana sytuacji ekonomicznej, oznaczały utratę kluczowego klienta, dla którego opracowywano L-610 z silnikami M602. A nawet gdyby zainteresowanie Rosji zakupem samolotu pozostało, to z pewnością w znacznie mniejszych ilościach, niż wcześniej planowano.


Pierwszy z prototypów L-610G powstał pod koniec 1992 roku. Rok wcześniej firma przeżyła już dość znaczną falę zwolnień, a nad Kunowicami zawisła ciemna chmura bankructwa. Drugi i ostatni, nieco unowocześniony prototyp wypuszczono dopiero w 1997 roku. Oprócz amerykańskich silników samochody te posiadały szereg innych cech:

✅Śmigła czterołopatowe Hamilton Standard
✅wyższa pionowa powierzchnia ogona
✅Awionika zachodnia

Jednak nadal nic nie wskazywało na to, że masowa produkcja kiedykolwiek się rozpocznie. Biznes był o krok od przetrwania. Aby go uratować i projekt L-610, w 1998 roku pozyskano inwestora - amerykańską korporację Ayres. Był to jednak wątpliwy sukces, ponieważ firma ta nigdy nie opracowała własnego typu dużych samolotów, a jedynie wyprodukowała i ulepszyła coś w rodzaju starego S-2 firmy Snow Aeronautical.

Niestety, bardzo szybko samo Ayres zbankrutowało w Ameryce. W międzyczasie temu okazjonalnemu właścicielowi LET Kunovice udało się zmienić nazwę drugiego prototypu Ayres 7000 i wysłać go do USA. Tutaj trafił na lotnisko niedaleko Albany w Gruzji, gdzie nadal gnije. Okresowo ktoś „pożyczał” niektóre jego części, aż w końcu samolot otrzymał rolę głównego statystyka w ośrodku szkolenia ratunkowego.

Obiecujący model wisiał w powietrzu, czekając na kolejne bankructwo zakładu w 2004 roku. Dlatego też projekt Let L-610 został ostatecznie zamknięty w 2006 roku, a całe wyposażenie uległo zniszczeniu. Na szczęście samo przedsięwzięcie udało się uratować. Została przemianowana na Aircraft Industries, a od 2013 roku jej wyłącznym właścicielem zostało Przedsiębiorstwo Górniczo-Hutnicze Ural.


W 2019 roku strona rosyjska reprezentowana przez wiceministra rozwoju przemysłu lotniczego Olega Bocharowa oświadczyła, że ​​jest gotowa zakupić istniejącą dokumentację do tego modelu samolotu. Rozważano możliwość wznowienia projektu L-610 na potrzeby transportu krajowego. Wydaje się jednak, że w obecnej sytuacji nadal trudno mówić o pomyślnej realizacji tych planów.