Nowy trolejbus przegubowy SOR TNS 18 czeskiego producenta

Mała firma z czeskiego miasta Libhavy od 30 lat produkuje autobusy i inny sprzęt. W tym czasie pojawiło się kilkanaście modeli z tej fabryki, która zatrudnia niespełna ośmiuset pracowników. Wśród nich są zarówno opcje miejskie, jak i międzymiastowe.


Spółka ma także ambicje w zakresie rozwoju miejskiego transportu elektrycznego. Niedawno zaprezentowała trolejbus SOR TNB 12, zaprojektowany jako tzw. wersja autonomiczna, wykorzystująca osprzęt elektryczny firmy Rail Electronics CZ. Zbudowany jest na platformie autobusowej modelu NB 12 CITY. Oczekuje się jednak, że jeśli cała proponowana seria NS wejdzie do produkcji, to nadwozia nowych konstrukcji znajdą zastosowanie także w trolejbusach.


Dodajmy, że produkcją takich zajmuje się SOR Libchavy transportu od 2008 roku. Po współpracy ze spółkami Czetro, Cegelec i Skoda, w 2016 roku spółka zawarła także umowę z Rail Electronics CZ (której jest większościowym właścicielem). To właśnie ten wspólny projekt pozwolił nam osiągnąć nowy poziom jakości produktów.

Jako eksponat wystawy międzynarodowej

Kolejna nowość tej firmy została zaprezentowana jako eksponat na wystawie motoryzacyjnej CZECHBUS 2023, która odbyła się kilka tygodni temu w Pradze. Tam, na oczach wszystkich, gościom i specjalistom zaprezentowano 18-metrową nowość firmy Libhava.



Prezentowana próbka zajmowała jedno z czołowych miejsc wystawy, zlokalizowane tuż przy wejściu. Naprzeciwko niego znajdowało się kilka przykładów starej praskiej technologii autobusowej. Panowało poczucie pewnej ciągłości pokoleń, podobnie jak dziadkowie prowadzą wnuka do pierwszej klasy. Budowa ta wyglądała szczególnie symbolicznie na tle uporczywego pragnienia władz stolicy Czech, aby wznowić lokalne linie trolejbusowe, które zostały całkowicie zniesione po pojawieniu się miejskiego metra w pierwszej połowie lat 70-tych.

Dlatego też nowy SOR TNS 18 rozpoczął kursowanie na nowo wybudowanej stołecznej linii trolejbusowej Palmovka – Miskovice w drugiej połowie maja br. Jego próbne uruchomienie rozpoczęło się z niewielkim opóźnieniem, początkowo bez pasażerów. Stopniowo do służby będą wprowadzane trzy kolejne maszyny.



– powiedział szef wydziału komunikacji Przedsiębiorstwa Transportowego Miasta Pragi (DPP), Daniel Shabik.

W ramach homologacji pojazdu producent musiał najpierw przejechać 10 000 kilometrów bez pasażerów, z zastrzeżeniem warunków Zarządu Dróg. Następnie przyszła kolej na etap eksploatacji próbnej z ludźmi na pokładzie.

Dostawa trolejbusów opóźniła się o kilka miesięcy. Powodem był przede wszystkim kryzys wśród podwykonawców – firmy Cegelec, która dostarcza sprzęt elektryczny. Pierwotnie wszystkie 15 jednostek miało zostać dostarczone do 16 kwietnia br. na linię nr 58 Palmovka – Cakowice – Miskovice.


Rankiem 26 października 2023 roku rozpoczął się przełom w drugim etapie testów. Firma DPP i jej kierowcy rozpoczęli testowanie pojazdów w tym samym obszarze w ramach prób z pasażerami. Proces trwa już pełną parą, ale jego realizacja nie przeszkodziła w udziale jednego z samochodów w lokalnym salonie samochodowym.

Jeśli w trakcie testów trolejbusy wykażą usterkę techniczną, zostaną wycofane z eksploatacji. A po ich wyeliminowaniu przez producenta, użycie próbne będzie kontynuowane ponownie. W ramach tego etapu samochody muszą przejechać łącznie 20 000 kilometrów w trybie testowym z pasażerami. Myślę jednak, że czas przyjrzeć się bliżej parametrom technicznym SOR TNS 18.

Cechy i wskaźniki 18-metrowego trolejbusu

Aby zostać dostawcą nowego sprzętu dla lokalnej stolicy, firma musiała wyprzeć legendarną Skodę i szwajcarską Carrosserie HESS. Po wygraniu przetargu w styczniu 2022 roku SOR zobowiązał się dostarczyć do Pragi w ciągu półtora roku 15 nowych jednostek sprzętu. Oto ich główne cechy:

✅ konstrukcja trójosiowa, dwuogniwowa
✅ długość - 18,75 m
✅ szerokość - 2550 mm
✅ wysokość podestu – 330 mm
✅ ilość drzwi – 4
✅baterie trakcyjne o pojemności 106 kWh
✅ zasięg przelotowy - 12 km

Trolejbus zasilany jest z sieci 750 V prądu stałego. Moc silnika wynosi 240 kW. Standardowe wyposażenie obejmuje klimatyzację z napędem na wszystkie koła oraz składaną platformę dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej lub młodych matek z wózkami.


Jeśli przyjrzymy się bliżej wnętrzu, jest ono całkowicie identyczne z autobusami tej samej marki. To samo można powiedzieć o elementach przegubowych obu części konstrukcji, wyposażonych po obu stronach w efektowne poręcze.

Fotele pasażera są miękkie, ale bez żadnych zastrzeżeń do szczególnego komfortu. Pokryte są szkarłatnymi osłonami ze sztucznej skóry. Można powiedzieć, że ten ton jest znakiem rozpoznawczym marki, choć zdarzają się też salony z siedziskami z tkaniny. Podobno wszystko zależy od życzeń klienta. Wygląda na to, że stolica dokonała takiego wyboru. Inne wskaźniki SOR TNS 18 są następujące:

✅ masa w trybie gotowości – 29 t
✅ maksymalna prędkość - 65 km/h
✅ łączna liczba miejsc – 95
✅miejsc siedzących – 41

Aby uniknąć incydentów w przyszłości, firma będąca dostawcą sprzętu elektrycznego wynajęła pomieszczenia gospodarcze bezpośrednio w Pradze. Teraz u ich podstawy odbywać się będą montaż, regulacja i bieżące naprawy części elektrycznej konstrukcji trolejbusu. Pozwoli to nie tylko zaoszczędzić czas i pieniądze, ale także posłuży jako dobry fundament na przyszłość.


Przecież liczba „rogatych” pojazdów SOR na stołecznych trasach już wkrótce osiągnie półtora tuzina. Ponadto, jeśli okażą się dobrzy, kontynuacja współpracy jest całkiem możliwa. I jest to dość logiczne założenie, gdyż czeskie trolejbusy mają jedną ogromną zaletę, o której porozmawiamy poniżej.

Jaka jest zaleta trolejbusów SOR?

Jedną z głównych zalet nowego transportu w oczach przyszłych właścicieli jest oczywiście jego stosunkowo niska cena. W zasadzie takie jest rynkowe credo firmy. Uwzględnia to elementarne i praktyczne podejście do sytuacji. W końcu mówimy o transporcie miejskim, który obejmuje dwa ważne punkty.

Po pierwsze, nie ma ekstremalnych warunków pracy i nie jest wymagany żaden szczególny komfort. Przecież pasażerowie zwykle spędzają w kabinie nie więcej niż 15-20 minut, a nawet tylko kilka minut. Zatem praktyczność jest na pierwszym miejscu.


Po drugie, korzystanie z „sweatshopu” nie oznacza długiej żywotności trolejbusu na linii. Bardzo szybko gromadzi się wymagany przebieg i sprzęt jest wycofywany z eksploatacji. Oznacza to, że nie ma sensu stosować w projekcie zbyt drogich komponentów i materiałów. Takie podejście pozwoliło producentom oferować samochody w bardzo przystępnej cenie. Nawiasem mówiąc, z zewnątrz wyglądają dość budżetowo. Chciałbym dodać, ale nie na wystawę. Jednak to właśnie tam poznaliśmy jednego z nich!