.d-md-none .d-lg-blok bibimot

TA-6: "barbuhaika" z Tartu - hamulec po prawej, sprzęgło po lewej, gaz pośrodku

TA-6: "barbuhaika" z Tartu - hamulec po prawej, sprzęgło po lewej, gaz pośrodku
W latach 50. w ZSRR dotkliwie brakowało transportu pasażerskiego: ludzi często przewożono zwykłymi ciężarówkami wyposażonymi w ławki. Dlatego wiele warsztatów i fabryk samochodowych produkowało sprzęt według własnego projektu dla swoich działów. Takie autobusy czasami nazywano „barbuhaikami”. Wielkość ich produkcji mogła wynosić dziesiątki, a w innych przypadkach setki samochodów rocznie.


Konstrukcja takich pojazdów często sięgała granicy prymitywizmu – prościej nie mogło być! Jednym z najwybitniejszych przedstawicieli ówczesnego nurtu był autobus TA-6, który powstał w oparciu o „zmodernizowane” podwozie z seryjnego GAZ-51A.

ТА-6: «барбухайка» из Тарту – тормоз справа, сцепление слева, газ посерединеPodwozie, silnik - od GAZ-51, później - GAZ-52. Zdjęcie: YouTube.com

Ze względu na brak metalu w tamtych czasach, ramę nadwozia wykonano z drewna (modrzew), a zewnętrzną część pokryto blachą stalową. Samochód został opracowany w 1955 roku przez firmę zajmującą się naprawą samochodów z Tartu (Estonia) - Tartu autoremonditookoda.

Cechy TA-6


W tamtym czasie technologię można było nazwać zaawansowaną. Sami oceńcie: miał już nutę własnej konstrukcji (wcześniej firma produkowała autobusy z indeksem „651” na bazie zamaskowanego GAZ-51), stosunkowo dużą pojemność – 31 pasażerów (25 miejsc), ogrzewanie wnętrza, półki na bagaże, zasłony. W porównaniu do ciężarówki wyposażonej w ławki jest po prostu super wygodna.

Wewnątrz TA-6 wyglądał atrakcyjnie i nowocześnie. Zdjęcie: YouTube.com

Nic więc dziwnego: autobus został zauważony na samej górze i zaakceptowany. „Cud” z Tartu pojawił się w sąsiednich republikach, a nawet był używany na trasach podmiejskich w obwodzie moskiewskim. Samochód produkowany był seryjnie i oficjalnie do końca lat 1960-tych. Do tego czasu niedobory transportu pasażerskiego zostały przezwyciężone. Na „arenę” weszli tak duzi producenci jak LiAZ, ZiL, PAZ itp., w efekcie cofnięto państwowe zamówienie z zakładu naprawy samochodów w Tartu. Teraz zakład formalnie przeszedł na produkcję samochodów dostawczych. Ale w praktyce TA-6 opuścił bramy fabryki na kolejne 30 lat – jak to możliwe?

Drewniany korpus, nawet pokryty blachą stalową, nie przetrwał długo. Zdjęcie: YouTube.com

Odpowiedź nie jest trudna: do 1965 roku firma produkowała nowe autobusy na podwoziu, które musiał zapewnić sam klient. Druga kwestia to drewniana obudowa, która dość szybko, bo w ciągu 5-7 lat, stała się bezużyteczna. Jednocześnie podwozie może nadal służyć przez bardzo długi czas. Autobus został po prostu wysłany do Tartu w celu naprawy generalnej - tam założyli na samochód nowe nadwozie, „wstrząsnęli” podwoziem i silnikiem. Takie podejście jest bardzo „interesujące” dla kołchozów, których nie było stać na zakup nowego transportu pasażerskiego.

W Estonii TA-6 nazywano „autobusem leśnym”, ponieważ często służył do transportu lokalnych mieszkańców do odległych gospodarstw.

Podczas naprawy podwozie zostało zdepersonalizowane: w rezultacie „rodziną” pozostały tylko dokumenty ze starego sprzętu. Każda organizacja, która miała do dyspozycji coś zbudowanego na bazie GAZ-51, mogła to wszystko przenieść do Tartu, gdzie na dostarczonej platformie postawiłaby zupełnie nowe nadwozie - w rezultacie powstał autobus TA-6. Stosując podobną technikę, samochód był kilkakrotnie reanimowany.

projekt


Pierwsze modele były wyposażone w chromowane zderzaki i kołpaki. Drzwi harmonijkowe otworzyły się automatycznie. Ale później wszystko zaczęło być upraszczane i tańsze. Rozumiano, że małe i biedne organizacje będą skłonne kupić sprzęt.

Pierwsze autobusy miały kołpaki na koła i automatyczne drzwi harmonijkowe. Zdjęcie: YouTube.com

Z „czoła” przodu usunięto światła oświetlające nazwę trasy, po prostu pomalowano metalowe zderzaki, poszczególne światła pozycyjne zastąpiono znormalizowanymi (wewnątrz w jednej obudowie znajdują się zarówno „wymiary”, jak i „kierunkowskazy” ”) z GAZ, ZiL - wcześniej używano sprzętu oświetleniowego z samochodów GAZ-M20 i ZiM. A drzwi stały się zwyczajne, wahadłowe. Jeśli chodzi o właściwości jezdne, były one dość skromne: pojazd mógł przyspieszyć jedynie do 60 (według innych źródeł 65) km/h.

Zespół pedałów wyglądał więcej niż dziwnie. Zdjęcie: YouTube.com

O ile autobus z zewnątrz nadal wyglądał dobrze, o tyle w środku, jeśli chodzi o ergonomię siedzenia kierowcy, wszystko było jakoś nie tak. Na przykład pedał przyspieszenia znajdował się pośrodku i wystawał lekko do przodu. Hamulec znajduje się po jego prawej stronie, sprzęgło po lewej stronie. Dźwignię hamulca ręcznego umieszczono pomiędzy siedzeniem a drzwiami: w pozycji zaciśniętej klamka wystawała do góry, a kierowcy wpadali na nią, przeklinając, wsiadając i wysiadając z kabiny. To prawda, że ​​​​ci, którzy kiedykolwiek prowadzili TA-6, zauważają niezwykłą lekkość pedałów: naciśnięcie ich wymagało minimum wysiłku w porównaniu na przykład z tym samym GAZ-51.

Tablica przyrządów znajduje się daleko od kierowcy. Zdjęcie: YouTube.com

Kierownica z niewiadomych przyczyn jest przesunięta nieco w prawo, co raczej nie wpływa na komfort prowadzenia auta. Tablica przyrządów (w standardzie od GAZ-51) jest umieszczona praktycznie bez nachylenia, prawie poziomo, strzałki są słabo widoczne, a w jasny, słoneczny dzień jest to niemożliwe. Dodatkowo tarcza jest również „przesunięta” na prawą stronę kierownicy.

Silnik i ogrzewanie


Jeśli spojrzysz za oparcie fotela kierowcy i na prawo od niego, zobaczysz obszerne osłony. Można odnieść wrażenie, że pod nimi kryje się coś w rodzaju „naładowanego” ogromnego V12. Ale nie - za pokrywą znajduje się zwykły sześciocylindrowy silnik „Gazon” o pojemności 3,5 litra i mocy 70 KM. Z. Co zatem kryje się pod innymi osłonami? Istnieje system grzewczy działający na zasadzie grzejnika. Za grzejnikiem montuje się małe drzwiczki, regulując tym, które ciepłe powietrze kierowane jest w odpowiednie miejsce.

Silnik znajduje się po prawej stronie kierowcy. Zdjęcie: YouTube.com

Jeśli „okno” będzie zamknięte, strumienie wyjdą na zewnątrz, pod autobus. Po otwarciu przepustnicy dzieje się odwrotnie: ogrzane powietrze przepływa kanałem do kabiny. Oczywiste jest, że ciepło w chłodne dni będą mogli cieszyć się jedynie pasażerowie, którzy siedzą bliżej przodu autobusu. Osobom z tyłu prawdopodobnie będzie zimno. Nawiasem mówiąc, kierowca też niewiele zyskał: z prostokątnego otworu grzejnika leciał gorący strumień, który ogrzewał prawą stronę, ale lewą (i nogi) nie. Do drugiego wyjścia skrzynki podłączono również rurkę falistą, dostarczającą powietrze na przednią szybę.

Autobus KAVZ-651, produkowany w dużych ilościach do początku lat 70., w ogóle nie miał ogrzewania kabiny: tylko przednia szyba była nadmuchana ciepłym powietrzem.

Silnik nie był łatwy do uruchomienia: mniej więcej taki sam jak GAZ-51. W nim kierowca jednocześnie nacisnął „przycisk” rozrusznika palcem u nogi i pedał gazu piętą, nie zapominając o jednoczesnym wciśnięciu sprzęgła. W TA-6 wykorzystano do tego specjalną dźwignię, którą trzeba było uruchamiać ręcznie.

Modernizacja


Pierwsza „zmiana stylizacji” została przeprowadzona w 1971 roku. Zmieniono nieco przednią okładzinę nadwozia (stosowaną wcześniej z furgonetki TA-9A2), we wnętrzu wycięto kilka dodatkowych klap wentylacyjnych (był tylko jeden) oraz poprawiono system ogrzewania. Podczas remontu zastosowano teraz bardziej nowoczesną ramę z GAZ-52-04. „Wymiary” i „kierunkowskazy” stały się odrębne. Zmodernizowaną wersję autobusu produkowano do 1986 roku w ilości 2957 sztuk.

W latach 6–1955 wyprodukowano jedynie 1960 egzemplarze „czysto” nowych TA-732.

Jednak do tego czasu drewniana konstrukcja przestała odpowiadać nawet rolnikom. Zakład naprawy samochodów „poddał się” nowym trendom i wreszcie rozpoczął produkcję metalowej karoserii. Samochód stał się bardziej przestronny, a nawet otrzymał nowy indeks - TA-6-1.

Tutaj tablica przyrządów jest już umieszczona pośrodku. Zdjęcie: YouTube.com

W nowej formie po kapitalnym remoncie autobusy opuściły bramy przedsiębiorstwa do 1992 roku. W około 400 autobusach drewniane nadwozie zastąpiono metalowym. Dziś TA-6 można oglądać jedynie w muzeach, chociaż istnieją egzemplarze używane w Federacji Rosyjskiej i Estonii.

Autor:

Wykorzystane zdjęcia: https://youtube.com

Co sądzisz o TA-6?

Głosować!

Jesteśmy w Jesteśmy w Yandex Zen
Gaz-52/53 - niezbędny „ciężko pracujący” gospodarki narodowejAutobus „Uralets” - „klon” „Kuban” czy nie?