TEM1 – radziecki pojazd manewrowy dla stacji i przedsiębiorstw przemysłowych

W połowie lat 50. jedną z najpopularniejszych lokomotyw manewrowych spalinowych na radzieckich drogach były TE1. Technika ta, wraz z jej zaktualizowanymi modyfikacjami, sprawdziła się w specjalistycznym zastosowaniu, z jednym zastrzeżeniem. W stale rosnącym natężeniu pracy jego najsłabszym punktem był niewystarczająco mocny napęd.


Próbowali pilnie naprawić sytuację w zakładzie w Briańsku, oferując sprzęt nowej generacji. Miejsce silnika wysokoprężnego D50 zajął w nim bardziej zaawansowany 2D50. Próbowali zmodyfikować turbodmuchawę i dystrybutor gazu, nadając im lepsze właściwości.


Opracowanie i przygotowanie do wydania nowego produktu zajęło kilka lat. Nowy manewrowy BMZ mógł w pełni wejść do masowej produkcji dopiero pod koniec dekady. Wszystkie stacje towarowe w kraju posiadające wyspecjalizowaną pracę, a także szereg przedsiębiorstw przemysłowych, entuzjastycznie przyjęły możliwość modernizacji swojego taboru lokomotyw.

Czerpie to, co najlepsze ze swoich poprzedników

Aby osiągnąć optymalne rezultaty, producent nie zaprojektował nowego modelu od podstaw. Okazuje się, że jest to proces długotrwały i bardzo pracochłonny. Ale tak drastyczne zmiany były potrzebne. Należało po prostu zaczerpnąć to, co najlepsze z wcześniej produkowanych modeli, dodając do tego ulepszoną wersję napędu diesla.



Pomimo tego, że nowy produkt wykorzystuje oryginalny napęd, większość jednostek odziedziczył po udanych modelach z przeszłości. Ponadto pożyczki zostały rozdzielone mniej więcej równo pomiędzy dwie lokomotywy spalinowe. Oto ich niepełna lista (w nawiasach wskazano, z której wersji wykorzystano ten element projektu):

✅ jednostka dwumaszynowa (TE1)
✅ ciało (TE1)
✅ główny generator (TE1)
✅ zbiornik paliwa (TE3)
✅ układ chłodzenia (TE3)
✅ trakcyjne silniki elektryczne (TE3)

Tym samym, łącząc najlepsze elementy z poprzednich modeli, z dodatkiem ulepszonej jednostki wysokoprężnej, producent uzyskał optymalną kombinację. Już od początku lat 60-tych TEM1 zajął pozycję czołowego radzieckiego sprzętu kolejowego, wykorzystywanego do prac manewrowych wewnątrz stacji i na drogach dojazdowych przedsiębiorstw przemysłowych. Jego wypuszczenie trwało dekadę, a liczba zebranych egzemplarzy sięgnęła prawie dwóch tysięcy.

Stopniowe ulepszenia projektu

Pomimo tego, że początkowo lokomotywa spalinowa miała już zrównoważone właściwości, projektanci zrozumieli, że perfekcja nie ma granic. To skłoniło ich do ciągłego udoskonalania projektu TEM1, udoskonalania tych elementów, które (podczas eksploatacji) nie działały dobrze.


Pierwszym krokiem był montaż płaskich podpór bocznych na wózkach, zastępując starą wersję urządzeniami zwrotnymi. Słabą skuteczność pierwotnej wersji widać było już od pierwszych dni powszechnego stosowania prototypów TEM1. Dlatego trzeci egzemplarz manewrowej lokomotywy spalinowej otrzymał pozytywne zmiany w swojej konstrukcji.

Początkowo lokomotywa przeznaczona jest do pracy z dużą liczbą taboru. Z taką sytuacją mogą spotkać się pracownicy drogowi zarówno na dużych stacjach towarowych (lub towarowo-pasażerskich), jak i w przedsiębiorstwach o dużym wolumenie obrotu towarowego.

W takim przypadku moc jednej lokomotywy spalinowej może nie wystarczyć. Dlatego przewidywano obiecującą opcję polegającą na instalacji dodatkowego sprzętu, aby móc pracować zgodnie z CME (System of Multiple Units).


Jednak w trakcie eksploatacji okazało się, że założenia teoretyczne nie znalazły potwierdzenia w praktyce. Niemal wszędzie TEM1 pracował indywidualnie, więc używany sprzęt okazał się nieodebrany. Z tego powodu (od próbki nr 0063) w lokomotywach spalinowych tego modelu nie montowano już elementów do pracy według CME. Począwszy od lokomotywy 181. w projekcie wprowadzono następującą serię ulepszeń i zmian:

✅schemat połączeń elektrycznych
✅ obwód sprzętowy
✅ wymiana rozdzielaczy powietrza (270-002 zamiast MTZ-135)

Gdy liczba wyprodukowanych egzemplarzy przekroczyła dwieście, do TEM1 dodano jeszcze więcej nowych elementów. Proces ten był szczególnie widoczny na tle przygotowań nowej modyfikacji, oznaczonej jako TEM2:

✅ od 205 – pompy zaczęto montować nie na podłodze, a na stacjonarnym stojaku
✅ z 270. - nowa kabina bez skosów bocznych (zastosowana później w TEM2)
✅ od 270 – instalacja RV2 (dodatkowy przekaźnik czasowy)
✅ od 276 – automatyczne pompowanie oleju przed startem (zwiększona żywotność łożysk)
✅ od 291 – koła pełne (przekładnia trakcyjna na parze osi)

W kolejnych egzemplarzach pojawiały się także podgrzewacze nóg kierowcy i ograniczniki sprężyn par kół, a znikał bojler grzewczy. Krótko przed półtysięczną próbką zmienił się materiał do produkcji wsporników bocznych: stal ustąpiła miejsca specjalnemu stopowi TsAM 9-1,5. Nieco później zmieniono konstrukcję wózków, otrzymały one ośmiopiórowe resory i gumowe amortyzatory.

Wśród innych ulepszeń pierwszej połowy lat 60. warto zwrócić uwagę na tak niezwykły krok, jak zastosowanie samochodowych wałów kardana z GAZ-51 w napędzie wentylatora agregatu chłodniczego. Od 950. egzemplarza pojawiło się dodatkowe balastowanie lokomotywy, które było wymagane ze względu na odmowę stosowania zderzaków.


Tysięczna lokomotywa spalinowa tego typu opuściła bramy zakładów w Briańsku uroczyście w czerwcu 1964 roku. Następnie producent wprowadził dwie kolejne istotne innowacje. Od lokomotywy z 1532 r. pojawiła się funkcja awaryjnego zasilania napędu spalinowego, a od 1755 r. klasyczne bezpieczniki w obwodach elektrycznych zastąpiły wyłączniki automatyczne.

Wskaźniki techniczne TEM1 i przejście na kolejny model

TEM1 był szeroko stosowany w radzieckim przemyśle lokomotyw. Stało się to możliwe między innymi dzięki optymalnym wskaźnikom technicznym i charakterystyce:

✅ waga – 120 (po modernizacji – 124) t
✅ długość - 19,969 m
✅ moc diesla – 1000 l. Z
✅ prędkość maksymalna – 90 (po modyfikacji – 100) km/h

Ich montaż trwał do 1968 roku, kiedy to w zakładzie rozpoczęto produkcję ulepszonej wersji – TEM2. W tym czasie zmontowano 1946 jednostek, które przez długi czas pracowały na sowieckich stacjach i przedsiębiorstwach przemysłowych. Z tego powodu sięgnęli po masową modernizację technologii.

Proces ten został podjęty na bazie Astrachańskiego TRZ (od 1976 r.) i Miczurinskiego LRZ (od 1984 r.). Po modyfikacji sprzęt kolejowy otrzymał nowy indeks – TEM1M. Aby uzyskać zamierzony efekt, firmy remontowe zwiększyły wysokość maski i zastosowały szereg elementów z legendarnego ChME3: akumulatory i generatory diesla.


Moc silnika zmodyfikowanych wersji wzrosła do 1350 koni mechanicznych, co poprawiło ich parametry techniczne i właściwości. Łącznie takim zmianom poddano 142 samochody. Następnie z powodzeniem eksploatowano je do końca okresu sowieckiego. Czasami tych weteranów można było spotkać przy pracy w latach 90., a nawet później.