Mini Hatch R56 z przebiegiem: kiedy masz nadzieję na najlepsze, ale przygotuj się na najgorsze

Mini natychmiast myli się z imionami. Zacznijmy od tego, że marka nie ma i nigdy nie miała modelu Cooper. Na rynku dostępne są różne poziomy wyposażenia Mini Hatcha, w tym Cooper, Cooper S, One, JCW, Clubman lub Countryman.


Jeśli chodzi o generacje, wielu przypisuje indeks R56 pierwszej generacji hatchbacka. Logika jest prosta - jeśli na zewnątrz jest to ten sam samochód, to nie ma o czym rozmawiać. Ale inżynierowie zmontowali inny w znajomym dla oka korpusie. samochód. Rama i styl pozostały, ale większość kwestii technicznych jest inna.

Ciało

Pierwszy Hatch został zaprojektowany tak, aby był mocny i niezawodny. Starali się nie zepsuć generacji R56 i, jeśli to możliwe, ją ulepszyć. Zniknęły problemy z korozją pod tylnymi lampami oraz małe plamki pod progami w miejscach mocowania. Jeśli przynajmniej od czasu do czasu dotkniesz chipów na ciele, których pojawienie się jest nieuniknione, nie będzie żadnych problemów.


Poniżej rama pomocnicza i zawieszenie rdzewieją dość szybko. Krawędzie otworów z czasem pokrywają się rdzą, ale nie jest to nic krytycznego. Pod maską szybko utlenia się nie tylko specjalny stop stali, ale także aluminium.

Wydaje się, że o ciele nie można powiedzieć nic krytycznego. Ale korozja może wszystko zepsuć. Aktualizacja całego nadwozia kosztuje teraz około 100 000 rubli, wymiana rur i wsporników (plus robocizna) również kosztuje dużo pieniędzy.

Zderzaki są trwałe i posiadają duże wypukłe elementy. Ale zimą wystarczy „złapać” zaspę lodową i żadna ilość plastikowych odtworzeń nie pomoże.

Salon

Wysokiej jakości tkanina i przyjemny w dotyku plastik wykazują dobrą wytrzymałość. Zawodzą tylko ozdobne progi. Z biegiem czasu górna część odkleja się od podstawy i jest stale przygniatana przez drzwi.


Po 150 000 km panel z przyciskami na kierownicy szybko się odkleja. Wystąpił problem ze sterowaniem klimatem. Najczęściej zawodzi wentylator i przepustnice rozprowadzające przepływy. Sprężarka jest pod tym względem trwalsza. Występują również awarie w działaniu systemu multimedialnego.

transmisja

Wybór skrzyń biegów w Mini Cooper nieco się zawęził. Jedyną automatyczną skrzynią biegów jest tutaj Aisin TF61SN, a ręczna skrzynia biegów to odmiana Getrag 285. Częstym problemem są dość słabe przeguby homokinetyczne. Po przejechaniu ponad 100 000 km trzeba będzie sprawdzić nie tylko osłony przegubów.

Z mechaniką nie ma praktycznie żadnych problemów. Przynajmniej do 200-250 tysięcy kilometrów dla kierowców, którzy wymieniali olej przynajmniej okazjonalnie. Zużycie synchronizatora występuje tylko przy dużym przebiegu. Dwumasowe koło zamachowe ma ograniczoną żywotność, dlatego warto posłuchać jego pracy przy niskich prędkościach lub podczas ruszania z miejsca.


Automatyczna skrzynia biegów w Mini Cooper R56 jest sprawdzona w czasie, choć kapryśna. Wersje wolnossące o pojemności 1,6 i 1,4 litra posiadały również słabsze automatyczne skrzynie biegów TF-60SN. Skrzynka wyposażona jest w wymiennik ciepła. Cena jest wysoka i rzadko ją zmieniają. Przegrzanie nastąpi w 99% przypadków, ponieważ z czasem zatyka się.


W rezultacie automatycznej skrzyni biegów nie można nazwać szczególnie złożoną jednostką w porównaniu z silnikami (spoiler), ale po 100-150 000 kilometrów konieczna będzie naprawa. Duży lub mały zależy od stylu jazdy i sposobu użytkowania. W przypadku komponentów Aisin zaleca się wymianę olejów co 30-40 tys. km. Zewnętrzny grzejnik również bardzo pomaga pudełku.

Konstrukcja skrzynki jest dość stara, diagnostyka elektroniczna niewiele pokaże. Dlatego, aby sprawdzić jego stan, należy monitorować go „gdy jest zimny”, a zwłaszcza po całkowitym nagrzaniu.

Motoryzacja

Być może główną innowacją tej generacji jest Mini Hatch R56. Przed zmianą stylizacji modele były wyposażone w jednostki serii Prince o pojemności 1,4 i 1,6 litra. Po aktualizacji silniki zostały mocno przeprojektowane. Dosłownie nie ma już nic starego.


Zacznijmy od układu chłodzenia. Jest mocno przeciążony z powodu wysokich temperatur silnika. Wiele osób jest przyzwyczajonych do tej cechy silników wolnossących, ale BMW poszło dalej.


To znacznie zwiększało ryzyko uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów. Konstrukcja termostatu ze złożonym korpusem polimerowym okazała się krótkotrwała. Wycieki nękają właścicieli od 30 000 km.

Pompa wtryskowa nadal nie „trawi” złego paliwa bez dodatków smarnych. W silnikach z turbodoładowaniem koks dolotowy. Na szczęście służby stopniowo opanowały czyszczenie wraz z demontażem kolektora dolotowego i dekarbonizacją.


Układ kontroli fazy, nawet w najnowszych wersjach, nie wytrzymał 100 000 km. Wszystkie gumowe części silnika (uszczelki zaworów, wał korbowy) nie wytrzymują zbyt długo. Po trzech latach zaczynają się opalać i wyciekać olej.


Na przykład z silnikami benzynowymi B38 i B48. Do 2015 roku mieli częsty problem z łożyskiem oporowym wału korbowego. Na zimnym słychać było wyraźnie stukanie. Następnie trzeba było wymienić tuleje oporowe. Średnie zużycie silnika B38 wynosi zaledwie 6,5-8 litrów na 100 km. Do codziennej jazdy w zupełności wystarczy.

Turbodiesel B37 często ma nieszczelną chłodnicę zaworu EGR. Jest to potencjalna przyczyna pożaru w komorze silnika. Glikol nie pali się, ale po zmieszaniu z osadami staje się niebezpieczny. Jednak jednostki te są znacznie bardziej niezawodne niż Prince.

Elektryk

Inżynierowie źle umieścili generator w nowych silnikach. Szczotki i łożyska stały się mniej trwałe. Jednak na rynku można znaleźć niedrogie analogi Peugeota i Citroena.


Wróćmy trochę do kwestii korozji. Skrzynka bezpieczników została bardziej szczelna. Ale montaż z bezpiecznikami mocy silnika spalinowego jest w wyjątkowo niefortunnym miejscu. Korozja pojawia się na nim ot tak. Również na okablowaniu, które do niego prowadzi. Zaciski akumulatora szybko się utleniają.

Działanie reflektorów jest w dużym stopniu zależne od wilgotności pod maską – jedna nieudana podróż i kompletna ciemność. W przypadku pracy w suchym klimacie nie jest to wcale minus. Ale w centralnej Rosji należy zachować ostrożność.


Typowym problemem w samochodzie jest „ginący” czujnik położenia ciała. Zwykle wymienia się go po 3-5 latach, ale nie jest to tanie.

Hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy

Układ hamulcowy w hatchbacku nowej generacji stał się lepszy. W trosce o komfort i niskie koszty eksploatacji gruntownie przeprojektowano także zawieszenie.


Tylne zawieszenie stało się nieco bardziej niezawodne. Tutaj ceny komponentów wzrosły, ale zasób pozostaje w przedziale 60-120 tys. Km. Bliżej stu posiadaczy R56 przygotowuje się do wymiany elementów nośnych.


Bagażnik Jtekt niezawodnie sprawdza się w samochodzie. Siła kierownicza nie stała się tak przejrzysta, jak twierdzą koneserzy, ale wycieki są minimalne. Słabym punktem urządzenia jest korozja złącza. Dlatego konieczna jest wymiana smaru co 3-5 lat.

Cennik

Koszt Hatch Cooper R56 zaczyna się od 1,5-1,8 miliona rubli na rynku wtórnym. Za te pieniądze można kupić raczej „zmęczony” model, który będzie wymagał znacznych inwestycji. Analiza stron wykazała, że ​​najczęściej sprzedawane są hatchbacki z silnikami benzynowymi 1,6 AT, spotykane są także silniki Diesla.


Mini Hatch Cooper R56 próbował naprawić niedociągnięcia poprzedniej generacji. Ogólnie rzecz biorąc, stało się lepiej, ale trzeba pamiętać o niektórych funkcjach operacyjnych. Na przykład wymień olej wysokiej jakości, zanim komputer go zaleci. Zdecydowanie wskazane jest znalezienie warsztatu, który wie, jak pracować z samochodami Mini.

Dla młodszych kierowców ciekawsze będą wersje Cooper SD, S i JCW z silnikami turbodoładowanymi. Gwarantujemy ducha jazdy i dobre prowadzenie.