Maglev na konwencjonalnych szynach kolejowych – testy będą kontynuowane

Pociągi, использующие для передвижения принцип магнитной левитации, уже давно колесят по всему миру. Слов нет: транспорт высокоскоростной, комфортный – благодаря воздушной прослойке, в вагонах меньше шума и вибраций.


Wszystko wydaje się być dobre, ale jest duża wada - wysoki koszt takich kompozycji. Na Maglev mogą sobie pozwolić kraje wysoko rozwinięte. Pociągi poduszkowców wymagają specjalnej infrastruktury: nie można ich jeździć po zwykłych szynach. A co jeśli spróbujesz? Wydaje się to nie do pomyślenia, ale włoska firma IronLev osiągnęła coś w tym kierunku. I pokazała to w marcu tego roku.

O starcie

Dyrektorem generalnym organizacji założonej w 2017 roku jest Gianluca Ferro. Zasadniczo jest to wspólne przedsięwzięcie, w którym kilku inżynierów z pasją z Girotto Brevetti łączy siły ze studenckim start-upem Ales Tech. Ten ostatni został dostrzeżony na konkursie SpaceX Hyperloop: zaproponowano wówczas zaprezentowanie najlepszego opracowania układu zawieszenia.


W rezultacie powstał nowy startup o nazwie IronLev. Głównym zadaniem było znalezienie rozwiązań, które umożliwiłyby wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej, „pozwalając” na poruszanie się po niej pociągów z wykorzystaniem lewitacji magnetycznej. Jednocześnie nowy system musi być dostępny, czyli relatywnie niedrogi. A jeśli wziąć pod uwagę, że dziś koleje na świecie mają długość 1,5 miliona km, to sukces w tym kierunku zrewolucjonizowałby komunikację kolejową.

Istota techniczna projektu

Maglevy, które są już dziś używane komercyjnie, wykorzystują aktywne magnesy. Aby je aktywować, zużywa się dużo energii, co podnosi kompozycję, aby zminimalizować tarcie. Jak idzie cała ta „gospodarka”? Wzdłuż drogi (i na korpusie lokomotywy) na całej trasie pociągu znajduje się kolejna „seria” magnesów. Biegunowość biegunów zmienia się z częstotliwością około 4 tysięcy razy na sekundę. W rezultacie magnesy albo się przyciągają, albo odpychają. Istnieją dwie technologie: EMS i EDS. Ten ostatni jest najbardziej „zaawansowany”. Główną różnicą w stosunku do pierwszego jest zastosowanie w systemie „supermagnesów”, które przewodzą prąd nawet wtedy, gdy źródło energii jest wyłączone. Takie pociągi mają koła: wykorzystuje się je do jazdy z „niskimi” prędkościami – do 150 km/h.


Nie podano jednak, jaką technologię zastosowano przy montażu wózka kolejowego IronLev. Eksperci sugerują, że nie byłoby to możliwe bez pasywnych magnesów trwałych. W urządzeniu znajdują się cztery silniki elektryczne - po dwa na każdą szynę. Po ich bokach znajdują się małe kółka, które poruszają wózkiem.


Oznacza to, że nadal będzie tarcie, ale minimalne, ponieważ te ostatnie prawie nie doświadczają żadnego obciążenia: są to jednak tylko założenia. Jednocześnie małe kółka zapobiegają wykolejeniu się „lokomotywy”.

Testy

Odbywały się one na standardowym torze kolejowym o długości 2 km (odcinek Adria-Mestre). Ale najpierw pokazali prototyp. Podczas prezentacji na przygotowaną do testów platformę załadowano dwutonową Teslę, a szef startupu spokojnie przeniósł ją z miejsca za pomocą liny.


Według twórców przesunięcie dziesięciotonowego wózka na magnesach trwałych będzie wymagało wysiłku proporcjonalnego do energii wydanej na podniesienie ładunku o masie 10 kg.


W wyniku testu „samobieżna” platforma rozpędziła się do 70 km/h. Firma planuje opracować wózek o masie 20 ton, który będzie rozpędzał się do 200 km/h. Warto dodać, że do wykonania najbardziej wydajnych magnesów potrzebne będą pierwiastki chemiczne ziem rzadkich (np. neodym), które nie są tanie.